在我国大西南，一条钢铁长虹由春城昆明横空出世，劈山斩水向东延伸。这就是连接云贵高原与大海、被称为大西南经济腾飞新曙光的南昆铁路。
南昆铁路的难和险举世公认：高原奇异的喀斯特地貌，高山壁立、深谷幽幽，修建铁路高桥长隧极度密集；复杂的地质条件，泥石流、塌方时有发生……为此，铁路行家们戏称该线为“难困线。”
艰难险阻方显英雄本色。1992年年底，一支铁军从三秦大地拔寨而起，在海拔2000多米的红土高原上，用大智大勇，与高山沟壑、与高桥险隧、与瓦斯塌方等展开了不屈不挠的搏斗，创造了南昆铁路建设史上诸多奇迹，谱写着一曲曲雄壮高亢的筑路战歌……
他们，就是铁道部第二十工程局南昆指挥部的建设者们。
智闯“死亡岭”
这是横亘在云南陆良县和师宗县之间的一座山脉。此山并非陡峭高耸，那舒缓的山顶和山坡上，树木苍翠、山花烂漫。但在大山深处，却暗伏着“杀机”。这里地处圭山煤田，煤层密布并属于高瓦斯地带，稍有不慎，就可能引起瓦斯爆炸，当地人称此山为“死亡岭”，而且长2450米的天生桥隧道恰恰从大山腹部穿过。于是，能否彻底征服瓦斯，就成为夺取整座隧道施工胜利的关键。
铁二十局三处南昆铁路建设指挥长许良元率领着精兵强将进驻“死亡岭”。面对肆虐的瓦斯，他们既不怯懦也不蛮干，而是深入现场调查研究，查阅了大量的资料和有关书籍，为智闯奠定了基础。他们清醒地认识到，要防止瓦斯事故发生，就必须按铁路瓦斯隧道的有关规定严格管理，同时作好预警和通风工作。但根据天生桥隧道的具体情况，施工所经的煤系地层长320米，仅占隧道总长度的13%，如果整座隧道都完全按瓦斯隧道管理，不仅经济效益上不合算，而且有可能贻误工期。为了既保安全，又讲效率，经过周密的考虑，他们对瓦斯隧道施工做了精心的部署和安排。
首先，他们将隧道合理地划分为瓦斯工区和非瓦斯工区，瓦斯工区采用全防爆设备及技术施工，非瓦斯工区则采用常规设备和方法施工。第二，突破原设计施工方案，增辟两口斜井，对瓦斯工区实施隔离施工，利用平行导洞进行超前瓦斯探测预报，并与正洞形成巷道式通风。第三，建立两套独立的供电系统，并自备3台柴油发电机，以确保连续通风万无一失。第四，在岗位集训和安全教育的基础上成立防瓦斯专业作业队，专门负责瓦斯工区施工，并制定了相应的规章制度和操作程序，由专人严格监督实施。第五，进口了世界上最先进的瓦斯监报仪和监测报警器，可以对隧道任意点和施工各工序不间断地进行检测、预警。
科学严密的施工组织使瓦斯无隙可乘，因地制宜地指挥部署加快了施工进度。经过参战职工两年多的艰苦奋战，天生桥隧道比原计划提前47天贯通，成为南昆线第一个贯通的高瓦斯隧道。
巧架天生二号桥
桥，作为连接现在与未来、幸福与美好的纽带，千百年来寄托了人们多少希冀和梦想。
在云南师宗县境内，有个天生桥村，处于高山峻岭的怀抱之中，交通极为不便。该村的村名来源于民间的传说：古时有神仙怜惜百姓的疾苦，夜筑天桥，拂晓时因闻鸡鸣而功亏一篑。此传说寄托了村民世世代代对桥的渴望。然而铁二十局三处职工仅用21个月时间，就在这里建成了技术含量高的天生二号大桥，使千年鸟道变通途，圆了天生桥村村民祖祖辈辈的“桥之梦”。
架设天生二号桥十分艰苦。该桥的两座主墩处于一片“牛进得去出不来”的深达两米的烂泥潭中，18米深的基坑要经过烂泥流沙和6米的煤层，施工中塌方不断，瓦斯熏人，大量溢出的硫化物使施工者皮肤过敏起泡、发痒溃烂……
当基坑挖到12米时，瓦斯涌泻形成的强大侧压力引起山体滑坡，涌泻的流沙挤断了20厘米见方的支撑方木，引起基坑坍塌。眼看就要前功尽弃，副指挥长李国华果断采取“停止开挖、强化支撑、抢打护壁”的措施。为了堵住流沙，草袋用完了，职工们就脱下衣服堵；为了抢出护壁，上到指挥长，下到炊事员，人人上阵，5天5夜连轴转。看着大家一个个累得精疲力竭，端着饭碗打呼噜，指挥长许良元这位性格刚毅、轻易不动感情的汉子，此时此刻心疼得直掉泪。就在基坑施工进入最关键的时刻，一场寒流袭击了云贵高原，气温降至零下10多摄氏度，树枝上挂满了半米多长的冰，每秒20米的狂风卷着沙土铺天而来。为了赶进度保质量，职工们顶风施工并抱来被褥为混凝土养生保温。就是在这样的条件下，深18米、长9米、宽3米的桥墩桩基如期浇注出地面。
架设天生二号桥相当艰难。该桥虽然只有263米长，但高度为56米，最大跨度88米，算得上墩高跨度大。尤其它采用梁部悬灌国际建桥新技术，是国内首次在铁路桥梁上试验的预应力混凝土连续钢构桥，对全线桥梁施工的示范意义非同小可，因此，该桥被列为南昆铁路28座新科技桥之一。按传统的施工方法，桥的梁都是事先预制好的，在墩台建成后，再用架桥机一片片架上去。由于受到场地、运输条件、机械技术性能等局限，这种方法一船只适用于跨度较小的桥梁。而悬灌桥则是在高空一节一节灌注合龙，墩身和梁部为钢筋混凝土整体浇注，浑然而成，坚而又韧，其突出优点是可以增大跨度，减少桥墩数量，便于跨越江河大谷等复杂地形，且经济美观，然而其施工的难度也着实令人生畏。
悬灌桥技术的难点是“轻型斜拉式挂篮”的设计、加工与运作。何谓“轻型斜拉式挂篮”？若用专业术语很难通俗地解释清楚，简单地讲就是一个可以实行自动控制、能在高空中横向移动并能随着桥梁截面的变化随意扩张和收缩的悬灌作业平台。
设计挂篮的重任落在年轻的工程师余量身上。余量只有30岁，是毕业于石家庄铁道学院的高才生。为了不负众望，他查阅了大量国内外有关文献资料，行程万里到全国重点工程建设工地考察悬灌技术和工艺。在北方某地考察时，人家“保密”不接待，他发着高烧、冒着鹅毛大雪，带领同伴在深夜爬上桥墩获取数据。通过对比研究和科学分析，他发现各地采用的挂篮普遍过重，这对高空安全作业极为不利，一旦挂篮滑落就是人命关天的恶性事故。为了设计出自重轻、强度大、安全系数和自由度高的挂篮，小余和他的同伴们把自己关在工棚里进行“封闭式”设计，经过90天的苦干，他们绘制出了上千张草图，完成了100多张大样图和300多张零部件三视图的设计工作。新的设计使挂篮自重只有31吨，重量仅为目前国内广泛应用于悬灌施工的挂篮的一半。
随后，他们在大桥零号段解决了高空立模支撑、大面积混凝土灌注难题；大桥延伸灌注，他们解决了不等级压重条件下挂篮的静载动载测试、梁体线性控制等难题；大桥合龙，他们解决了高强度膨胀混凝土最佳配合比等难题，用智慧和勇气在古老的天生桥峡谷架设了一座人工天桥。
铁道部专家组认定，该桥代表着我国90年代建桥新水平，在国家建桥史上实现了新突破。云南省省长和志强视察该桥时说，铁二十局为云南人民立了大功，天生桥二号大桥堪称“云南第一桥”！
硬攻白土岭
峰峦叠嶂的白土岭海拔2000多米，穿越其腹部的2015米长的白土岭隧道是南昆全线海拔最高点。修建该隧道可谓任务重、时间紧：这里地质变化无常，岩山夹层多，易风化；隧道里溶洞、暗河遍布，施工难度大；技术标准要求高，有效工期只有18个月。为了确保工期，争取时间，铁二十局南昆指挥部指挥长丁明德、党委书记张忠华下达了“强攻硬上、主动出击”的进军令。
初战并不顺利。岩层夹层多，灰岩质坚脆，泥质坚硬，页岩质软，岩性差异大，最初使用常规方法施工，速度慢且容易引起塌方，超欠挖严重，光爆炮痕保存率不到50%。如何才能克服困难，争取主动？三处指挥部的决策者们亲临现场，和施工技术人员一起反复观察、认真研究、对比试验，逐步摸索出了适应不同围岩状况的爆破数，总结出了针对不同围岩地段实施“弱爆破、短进尺、多循环”和“强爆破、多进尺、少循环”两套掘进方案，使光爆炮痕保存率达到85%以上，岩石表面凹凸度控制在5厘米至15厘米之间，提高了光爆效果，加快了施工进度。经过两个多月的强攻硬战，终于克服了掘进难关，进入正常施工。
攻克一关又一关，困难一个接一个。滇东地区电力先天不足，遇到停电或电压不稳时，工人们就使用内燃式风枪，打起手电、点燃蜡烛，在幽深的隧道打眼放炮出碴，象“蚂蚁搬家一样”一尺一尺地往里抠。1993年4月，滇东地区又遇几十年罕见的大旱，地上河塘干涸，地下水位剧降，施工用水困难。没水就得被迫停工，停工必然推迟工期，怎么办？工人们与当地农民联系了几辆牛车从数公里外把水拉到山下，然后再一桶桶地背上数百米高的陡坡，将水倒入蓄水池。就是在这种艰难的条件下，勇士们安全地通过了3条断层和地下溶洞，战胜了数十次塌方和泥石流，终于奇迹般地使白土山隧道提前半年工期并在南昆全线27座2000米以上的隧道中率先贯通。
苦战长坡岭
长坡岭位于师宗县境内，这里山连山、坡连坡，故名长坡岭。
3年前，英勇善战的铁二十局四处的队伍刚开到此地时，并没把这点工程放在眼里。24.4公里长的线路，按设计将修建3座桥梁、3条隧道、81个涵洞，200万路基土石方，似乎没有一项够得上“分量”。尽管如此，四处指挥部的决策者们也不敢有丝毫的懈怠，他们精心组织施工，采取“化整为零，各个击破”的方案，使工程进展神速。到1994年5月，路基成形，桥梁和隧道主体工程完工，这个速度比南昆指挥部原定的1995年底铺轨到陆良的计划提前了整整1年。
然而，“天有不测风云”。正当指挥部准备开庆功会、喝庆功酒之时，一场百年不遇的暴风雨突然袭来。肆虐的暴雨下了一整夜，翌日黎明，未等暴雨停息，彻夜未眠的工人们便匆匆向长坡岭工地奔去，他们立即被眼前的情景惊呆了：在长达5公里的地段上，山体出现了大面积的滑坡与坍塌；桥梁东倒西歪，有的桥墩被拧成“麻花”；隧道全都受到不同程度的毁坏，或边墙扭曲开裂，或发生掉拱变形，有的甚至出现通天塌方；众多涵洞无影无踪，浆砌的片石边坡连同地皮一起滑到了山脚的公路上；更令人诧异的是，一片原在线路左侧的树林原封不动地滑到了线路的右侧……
望着这一年多的血汗付之东流，工人们的心都在滴血。
大灾害震动了铁二十局、整个南昆线以及铁道部领导，上级要求迅速分析灾变原因，查明受损情况，研究制订应急措施。四处当即成立了由项目指挥长王范田亲自挂帅的长坡岭病害防治指挥部，边分析原因边投入抢险施工。经过反复勘探研究，证实该处地质条件十分特殊，那表面看上去极为坚硬的岩石，一遇水便急剧膨胀破碎，更为复杂的是在山体底部密布着多条断层，裂隙纵横交错，且大多无充填，承载力很低，极易滑坡。由于长坡岭出现了料想不及的情况，南昆线指挥部决定将此工程列为全线的“重中之重”，铁道部和国家有关部门决定对长坡岭项目进行一类变更设计，追加投资，新增桥梁8座，隧道明洞90米，抗滑桩76根，连续挡墙浆砌6.5万立方米，路基土石方清理71万立方米……同时要求铁二十局必须在原定计划工期内按时完成所有修复和新增工程。
滇东高原这次百年不遇的雨季前后持续了将近5个月，长坡岭山体的滑动也一直没有停止过，四处陷入了旷日持久的鏖战之中。设计的变更使工程量剧增：4米宽的挡墙基础必须开挖到10米以下的基岩上，然后再进行片石混凝土浆砌；4米宽、5米长的抗滑桩桩基开挖都在15米以下，由于施工面窄，现代机械用不上，工人只能用最原始的镐头和铁锨一点一点地往下挖。为了给山体实施减载处理，6台大型推土机昼夜推个不停；为了争时间、抢进度，四处的工人连大年三十都奋战在工地上；人手不足，勤杂人员和探亲的家属也上了工地；阴雨连绵，他们在桩基井口搭支起塑料帆布棚冒雨开挖……
经过与塌方、滑坡的反复较量，长坡岭在英勇善战的筑路大军面前终于俯首贴耳、拱手称臣。钢铁长虹将通过长坡岭继续向东、向南海延伸。
奉献苍山碧水间
我们在南昆线采访的这段时间里，正值隆隆的铺轨机驶入铁二十局管区的时候。为了让铁路能按期顺利地通过该段，这支在红土高原顽强奋战了3年多的铁军，正在竭尽全力进行最后阶段的冲刺。施工现场旌旗猎猎、人声鼎沸、机声隆隆……火热的场面和建设者身后用血汗铺就的钢铁大道交相辉映，令人感慨万千：为了这条铁路，我们的筑路工人作出了多大的牺牲和奉献；在他们中间，流传着多少可歌可泣的故事。
在南昆线上，到处传颂着二十局二处三段副段长史方前一家6口战南昆的事迹。史方前是60年代的老铁道兵，曾参加过成昆、襄渝、青藏等十几条铁路的修建，在筑路建设工地上奉献出了自己的青春年华。1992年他率先遣队来南昆线后，就把妻子、女婿和三个儿女动员到了南昆。由于工作性质不同，一家人虽然同在一个处却分布在不同的工点，工作忙、距离远，一年四季很难相聚在一起。全家在南昆线上度过了三个春节，但只有1993年的除夕团聚了一次。今年由于老史和妻子到了浙江修高速公路，全家人只好还是在不同的工地上相互遥祝新春快乐。
铁道部“火车头奖章”获得者、三处南昆指挥长许良元是全线赫赫有名的一员猛将。南昆线海拔最高的白土山隧道、西段土石方填筑量最大的陆良车站、长872.25米的山冲特大桥、瓦斯含量最高的天生桥隧道、我国目前单孔跨度最大的（88米）铁路桥天生桥二号桥都被他大包大揽过来，其中的“两桥一隧”是南昆线重点控制工程和部级科研攻关项目。许良元深知身上重担千斤，他的一双脚跑遍了方圆数十公里的几十个工点，一双手摸遍了所属每一座桥梁和隧道，那桥隧工地上的脚手架、风枪上都留下了他辛勤的汗水。他患有严重的腰椎劳损病，每到阴天刮风下雨时，腰椎骨就疼痛难忍，可他总是风趣地说：“生这病坐办公室难受，正适合跑工地。”妻子儿子千里迢迢从大西北到工地探亲，他却没时间陪她们到近在咫尺的石林、阿庐古洞等风景名胜看看；老父亲病危去世，他也没能去尽孝送终。南昆线，成了他梦魂萦绕的一切。
三处四队年轻的副队长林书明是名骁将，他车钳铆焊、打眼放炮样样精通，组织计划、施工管理井井有条。1994年7月，他在天生桥高瓦斯隧道施工工地代行队长职务（队长因公出差）期间，在患严重的胃溃疡的情况下，吃苦抢险在前，没日没夜地干，终因伤病交织、劳累过度、免疫力下降，导致败血症而身亡。在去世的前3个小时，他在病床上给工地的吴怀杏工程师写了封短信，信中写道：“最近队长不在家，我这臭身体又不争气，队里的担子就全落在你肩上了。我虽然离开工地只有两天，但觉得好像有两年了。真希望早点回到大家身边。这两天，我在病床上怎么也睡不着觉，队里的一些事情，我一直放心不下，现把它们逐条写下来交给你，请你好好抓一抓：一、平导塌方我走时虽然快处理完了，但随时都有重新坍塌的危险。每一次进洞前先搜一搜四川那个大烟鬼的衣服夹层，上次就曾经罚过他50元，隧道里绝对不许抽烟，安全员一刻也不能脱岗。你带领大家干活时一定要小心。二、质量问题不能放松，尤其是打灰，附加剂一定要精确，捣固要注意死角。破碎的塑料隔板坚决不能用。三、弟兄们最近很辛苦，饭菜质量安排好一点，可考虑在山下的村子里买头猪给大家改善改善。四、最近新招聘的徐正雄不知你熟不熟悉，也是你们湖北佬，脾气很冲，不大服人，但技术全面，尤其精通电工。我走后机械方面修修补补的事全靠他了。要团结他，安排工作时要注意说话口气。我暂时想到这么多。好兄弟，拜托你了！我会回来的。”林书明在他弥留之际，没给他的妻儿老小留下只言片语，却给他的工友们留下了这样一份催人泪下的遗书。
在南昆线采访的这段日子里，我们无时无刻不被铁路建设者们的英雄事迹所感染、所激动。但更使我们敬佩的是，许多我们认为是那么典型的人物和事迹，在他们这里说起来却是那么平平常常。
在采访长坡岭的时候，我们常在四处项目部食堂搭伙，大师傅赵英奎才30来岁，但那黄里透黑、布满皱纹的面孔仿佛已有40挂零。他对烹调看来有点研究，简单的饭菜经他一拾掇是那么的有滋有味。他的工作又是那么地平凡，每天起早贪黑为近百人的饮食劳作。他的工作应该说很乏味，整天蒸汽熏、油烟呛，连开饭都没有规律。项目部的领导和技术人员什么时候从工地回来，他就什么时候开饭；他们回来几个人，他就做几个人的饭；实在回不来了，他就把饭菜送到工地上去。我们想和老赵聊聊，项目部党委书记刘振秀告诫我们，千万不要提他孩子的事。怎么一回事？刘书记告诉我们，两年前，赵英奎的妻子带着两个孩子从贵州农村到工地探亲。看到人手紧、老赵又太累，他妻子就主动带着两个孩子帮老赵到街上买菜，没想到出了车祸，儿子当场被压死了，女儿的骨盆也被压断，成了终身残废。遭到如此沉重的打击，老赵仍然没有忘记职守。就在出事的第二天，项目部派了一辆车将他女儿从师宗县医院转到曲靖地区医院，他给孩子办好住院手续，留下妻子在那里照料，随即又跟车返回项目部，为职工们赶做晚饭。当赵英奎含着悲痛的眼泪给大家端上来丰盛的饭菜时，食堂里的人顿时都泣不成声。
我们到天生桥工地采访，陪同我们的是三处的治安员刘存绪。他30出头，山西人，身体看上去很壮实。一路上，他帮我们背着沉重的摄影包，先是爬上高山顶让我们拍摄山冲特大桥在晨曦中的英姿。继而，又陪我们登上56米高的天生桥二号桥，从尚无护栏、令人目眩的桥面上顶着凛冽的寒风走过近300米的桥面。在返回指挥部的车上，我们直夸刘存绪身体好、能爬山，汽车司机却告诉我们，老刘是刚刚从“阎王爷”那里跑出来的。原来在3个月前，刘存绪为制止民工的一场殴斗左手被匕首刺伤，当他带伤到民工驻地去处理这一事件时，不幸又出了车祸，肝部被撞伤、肋骨被撞断4根，送到医院时已经不省人事。医生看到刘存绪的伤势严重，对送他来的同志讲，这人恐怕不行了，你们还是准备一下他的后事吧。可是老刘硬是靠他顽强的生命力、在医生的全力抢救下得以闯过这一关。顿时，我们对眼前这位貌不惊人的治安员肃然起敬。
在南昆铁路建设工地上，这种无私奉献、忘我奋战的事迹还有很多很多。也许有人要问：这些人一定是为大把大把地挣钞票吧？不！据我们了解，铁二十局南昆线职工的月平均工资仅有六七百块钱，而且由于种种原因当建设资金不能及时到位时，为了保证进度还不得不把有限的资金用于工程本身。那么究竟是什么原因使他们如此拼搏呢？二十局南昆指挥部副总指挥刘杰帮我们解开了这个谜。刘杰说，铁二十局的老底子是原铁道兵十师，是在抗美援朝战场上打出来的队伍，特别能吃苦，特别能战斗，有着光荣的革命传统。其次，修铁路经过的很多地方属于贫困地区，看到当地人民的贫困状况，想到铁路修通后能使当地百姓脱贫致富，筑路工人就有一种神圣的责任感和使命感，必然分秒必争、忘我拼搏！
这就是南昆人，这就是南昆精神！正是他们的无私奉献，迎来了大西南经济腾飞的新曙光；正是他们用铁的脊梁，扛起共和国通向繁荣昌盛的幸福桥梁。
（载1996年2月29日《经济参考报》）
评述
1995年9月，作者组织人力去华东片和南昆线采访报道，采访组从苏州、上海至昆明一路走来，风风雨雨、日夜兼程，历时两个多月，采访了大量新闻稿件，在中央级，省部级等各类报刊台发表稿件100余篇，达到了预期的目的。
《来自南昆线的报告》这篇事件通讯，是作者与周广宽、王震和新华社王健平合写而成的。新华社主办的《经济参考报》拿出一个版面刊登了这篇长大通讯，在社会上引起很大反响，收到了良好的宣传效果。