法国船退出救援，事先也取得了“雪龙”号船船长王建忠的同意。并不是他们知难而退，法国船的破冰能力还不及“雪龙”号船，机器又坏了，只能退出冰雪区，否则不仅不能解决眼下的困难，还会多一条遇险船需要救援。
不久澳大利亚海上搜救中心告知，澳大利亚的“南极光”
号破冰船将于29日晚间到达遇险船附近，届时与“雪龙”
号船一起破冰救援俄罗斯船，这个消息给王建忠船长稍微增加了一点希望。
28日下午，一直跟踪报道救援进展的中国中央电视台，把直播车开到了国家海洋局楼下，第30次南极科学考察队领队刘顺林接受了连线采访，“雪龙”号船成为世界目光的聚焦点。
29日，“雪龙”号船仍在艰难地破冰，一个大胆方案也在刘顺林脑子里打转转：派出KA32直升机前往俄船受困地点进行观测，空中探冰，寻找飞机救援的方式和路线。
“绍卡利斯基院士”号船长报告：浮冰至少有3～4米厚。
这预示着什么呢？预示着“雪龙”号船的救援行动本身就是扑入险境，因为王建忠船长心里清楚“雪龙”号船的破冰能力，也熟知南冰洋海域海冰的“性情”，破冰船在操作上如有不慎就会出现被海冰卡住、动弹不得的状况。1981年，美国海岸警卫队的破冰船“北极海”号就因为被海冰卡住，冻在海上近一年之久。“雪龙”号船除了救援，还要完成重要的科学考察项目及重大的建站任务，这次救援绝对不能因操作事故而误了大事。
30日，一个利好消息传到了“雪龙”号船上。澳大利亚海上搜救中心通报，“南极光”号船于30日8时27分破冰前进至距俄“绍卡利斯基院士”号船9.7海里处。但这个好消息很快被无情的事实击碎：因冰情严重和风速过大，“南极光”号破冰船已停止工作，随后返回清水区漂航，等待天气转好。
最为沉重和漫长的时间就是等待，而好天气，能等得来吗？
“雪龙”号船有一个负责航海气象保障的预报组，装备有现代化的SEASPACE船用气象导航仪，能够随时提供“雪龙”号船所在海区的风向、风速、气压、温度、湿度等数据，结合卫星云图判读以及与国内会商，可以较准确地判断当地的天气形势。此时，“雪龙”号船预报组根据天气预报会商结果判断：31日下午将有更强的气旋到来，后续几天现场海域还将持续受到强东南风及降雪的影响，冰情将更为严重。随船预报员于海鹏每隔一段的时间，就向领队刘顺林报告一次天气情况。
2014年1月1日，天气神奇地出现了好转，没有下雪，云层也较前几天薄了一些，没有了黑压压的感觉。一大早，王建忠眼前一亮，心中阴霾也随天光散去，他立马安排“雪龙”号船往清水区破冰，并与“南极光”号船长在电话里达成共识：两船分别在浮冰区的两侧对向破冰，这样可以节约时间，为下一步营救行动争取主动。
老天爷似乎专与“雪龙”人作对，海面上的浮冰太厚了，并且紧密结合在一起，当“雪龙”号船加速冲冰的时候，被碰撞的浮冰仅仅是摇晃几下就和旁边的浮冰挤靠在一起，浮雪和坚冰像漂浮在水中的棉花一样，很快就吸收了“雪龙”号船的冲击力。更让人懊恼的是，由于浮冰过于密集，“雪龙”号船刚刚冲冰破开一点空间，很快又被浮冰重新覆盖，这样，“雪龙”号船就始终没有足够的距离“助跑”加速，冲击力难以提高。
好在“南极光”号船的破冰，是由外缘向内突破，一天的破冰，成效显着，晚上，两船之间的距离已不到4海里了。可是，谁也料想不到，这4海里的冰路竟如此遥远，两船使尽浑身解数，最后也没有突破成功。
四天来，“雪龙”号船、“南极光”号船都频频出现在媒体聚光灯下，世界各大媒体争相报道南极救援实况，中央电视台把国家海洋局极地考察办公室的曲探宙主任请到节目中，希望他能向观众解释“雪龙”号船不能顺利破冰实现救援的原因。极地办的老船长魏文良、极地中心的老船长袁绍宏、极地中心的政策研究室主任张侠等，全被媒体“挖”了出来，接受采访。
对“绍卡利斯基院士”号船的救援，仅靠破冰船努力，已经基本失去了现实客观条件。刘顺林、王建忠和澳大利亚海上搜救中心的专家们，不约而同地把目光集中在“雪龙”号船的那架KA32型直升机上，它的中文名字是“雪鹰12”。
没有什么比生命更为宝贵，一个意念不约而同地在他们脑际闪现——救船不成，救人吧！
三“雪鹰”突击：解救52名乘客
“绍卡利斯基院士”号船上有74名乘员，其中22名是船员，52名是乘客，或称旅游探险者。这52名乘客来自七八个不同的国家，还有女性和老年人，毫无极地生存经验，正因为他们受困，才使得“绍卡利斯基院士”号船以最高的级别向世界发出求救信号。
北京时间2013年12月29日14时53分，澳大利亚海上搜救中心给“雪龙”号船长王建忠发来传真，就“雪龙”号船坚持不懈地对“绍卡利斯基院士”号船进行援助表示感谢，同时提供了8条援助信息。其中最为核心的一条是：
如果“雪龙”号船无法进入冰区营救“绍卡利斯基院士”
号船，为了降低在船旅客的风险，俄罗斯船船长表示可先行把52名旅客救走。澳大利亚海上搜救中心请求“雪龙”
号船上的“雪鹰12”直升机当此重任。
“雪鹰12”直升机是“雪龙”号船自带的两架直升机之一，可以应用于森林航空消防、城市消防、搜索救援、复杂高层建筑安装和海上作业等。
12月30日，“雪鹰12”多次起飞搭载船长王建忠和见习船长赵炎平亲自探冰。“雪鹰12”能在南极恶劣的天气中飞行，本身就为撤离52名受困乘客提供了可能性。
负责直升机调度的领队刘顺林心里明白，一旦“雪龙”号船和“南极光”号船都破冰不力，无法接引“绍卡利斯基院士”号船冲出冰围，必定会动用“雪鹰12”直升机来救人。但是，一旦出动“雪鹰12”，又将把这些乘客救往何处？这些来自不同国家的人，“雪龙”号船显然不能给他们提供长久的庇护。
南大洋白茫茫一片，“绍卡利斯基院士”号船、“雪龙”
号船和澳大利亚的“南极光”号船，如同三片落叶，无奈地飘落在起伏不平的冰面上。空气似乎已凝固，时间在等待中显得尤为漫长，只有通信室里，传真电报、甚高频电话还在响个不停，来自北京，来自澳大利亚海上搜救中心，来自“绍卡利斯基院士”号船和“南极光”号船……澳大利亚海上搜救中心作为遇险区域的海事救援机构，通过与“雪龙”号船、“南极光”号船和“绍卡利斯基院士”号船几方协商，给出了由“雪鹰12”直升机将游客转运到“南极光”号船上，“南极光”号船接运游客回澳大利亚的建议。“绍卡利斯基院士”号船派人员留守，等待冰原化开冰隙后自行突围。
但是紧接着一个大难题又摆在了刘顺林面前。“绍卡利斯基院士”号船和“南极光”号船都没有直升机起降平台，游客如何登上直升机，又如何下到“南极光”号船上呢？
“雪龙”号船会议室里，气氛凝重。刘顺林主持召开紧急协商会议。船长王建忠介绍了“雪龙”号船遇到的天气、冰原环境以及不能破冰的理由，刘顺林领队介绍了“雪鹰12”直升机几天来跟踪调查冰原的情况以及直升机可能要在冰面上着陆的一些基本打算。
现在的问题是，冰面厚度是否可以承受直升机的重量。直升机自重加上人和行李，万一冰面承受不住而开裂，后果不堪设想。而且，冰面凹凸不平，直升机起降条件不理想，机身极易发生侧倾。
这时，曾参加10次南极考察、5次北极考察，具有丰富直升机海冰作业经验的第30次南极科学考察队大洋队队长矫玉田提出了一个提高冰面受力面的“木板方案”：
救援组从“雪龙”号船上携带木板到直升机上，直升机着陆或悬停时卸下木板在冰面上铺出简易着陆点，既可以提高冰面承受力，减少冰面受力垮坍的风险，又能提高降落点水平程度，防止侧倾。
“木板方案”得到了刘顺林领队和与会人员的一致赞同。
会议讨论通过了严密的实施方案，成立了总指挥部，领队刘顺林任总指挥，副领队徐挺和船长王建忠任副总指挥；总指挥部下设“雪龙”号船、直升机、海冰三个救助组，分兵把口，做好准备。会后，这份实施方案传真到了国家海洋局极地考察办公室和澳大利亚海上搜救中心。
12月29日，北京时间10时，“雪鹰12”直升机起飞，对两船之间的冰情和俄船旁边用于直升机起降的浮冰进行了空中勘察。
红色的钢铁之鹰如一团飞翔的火焰，全世界的目光都聚焦在“雪鹰12”直升机身上。
考察队副领队徐挺多次参加南极考察，熟悉直升机性能，被选派担任一线救援组长；直升机机长贾树良，久经南极飞行环境考验。
由于浮冰长时间聚集又受洋流影响互相挤压，其形状及厚度随时变化，雪有多深，直升机降落时浮雪会不会被旋翼的下沉气流吹起等，不确定因素很多。针对直升机在海冰上降落风险大的实际情况，“雪鹰”机组进行合理分工：飞行员主要从技术层面考虑起降场的安全；机务人员对直升机进行认真细致的检查和保养，确保良好状态。
风雪交加的天候，一直持续到2014年1月1日晚，期间机组人员一直处于待命状态，机务人员对直升机再次进行严密细致的检查，确保直升机处于适航状态。
1月2日中午，现场气象观测到：气旋已过，能见度大于10公里，风向110度，风速12～13米/秒。
午饭时，“雪鹰”机组接到考察队救援总指挥部命令，午饭后第一时间直升机出库，准备开展救援行动。
1月2日12时50分，“雪鹰12”直升机出库，机长贾树良和副机长发动、准备完毕。同机飞行的有救援组长徐挺、救援队员兼翻译纪飞、救援队员兼摄像韩惠军以及记者张建松、赵宁等。
13时整，直升机起飞。随着高度上升，徐挺看到了远处冰原上蓝色的俄罗斯船。
操纵钢铁大鸟，必须如引线穿针般心细。贾树良机长在主驾驶位置，经仔细观察确认，在“绍卡利斯院士”号船一侧选择了一个场地，慢慢下降高度，15米、5米、0.5米，准备接地。随着高度逐渐降低，冰面越来越清晰。这次降落时并未吹起大的浮雪，在地面人员的引导和机组人员的密切协作下，直升机在大功率高位变距状态下主轮先接触雪地，紧接着是前轮，但在逐渐试探下放机身重量的过程中，副驾驶发现松软的雪面并不足以支撑直升机的重量，机轮很快陷入雪中。
救援小组立刻实施“木板方案”，贾树良机长贴近雪面悬停，机组两名人员先下机，寻找相对硬一点的雪面，试探性地行走。但直升机仍在悬停，大功率状态下旋翼的下沉气流十分强劲，吹得先行下地的救援人员站立不稳，无法找到理想的降落位置。徐挺赶紧指挥在雪面上铺木板。在其他救援小组人员的协助下，机上机下人员冒着危险，艰难地将12块3.5米长、0.3米宽的木板卸下、铺好，搭建起一个木制起降平台。
随着“雪鹰”的轰鸣，机长和副驾驶已把直升机拉上雪空，直接飞往“南极光”号船一侧的浮冰降落场。这是一个由“南极光”号船船员建起来的临时冰面停机坪。
贾树良机长操纵直升机先找到相对平坦的雪面悬停，待观察清楚后才慢慢下降高度，副驾驶在右座不断地报告高度：“15米、10米……3米、2米、1米、0.5米，马上接地，接地，慢慢放变距。”在快接近雪面时发现雪面有坡度，坡度过大会使直升机机翼打到地面设施或冰雪，非常危险。但机长知道这已经是浮冰上最平整的场地了，沉着操纵变距，试探性下降高度，两个主轮接地后前轮还悬空，幸运的是没有吹起浮雪，直升机副驾驶判断：“起降场可以，返航。”确认好起降场地后，直升机返回“雪龙”号船装载好木板，等待实施救援的命令。
14时25分，前期准备工作全部就绪，总指挥下达开始救援的命令。加满油后的直升机迅速飞往俄罗斯受困船。
由于前期准备工作非常充分，到达临时起降场前，风向风速没有变化，按计划着陆。在地面指挥和机上人员的协助下，机长全神贯注、精确判断，直升机三个轮子稳定地停在狭小的木板上，机长抓住操纵杆慢慢地放重量，由于木板增大了受力面积，直升机稳稳地停在冰面上。