——二十局集团宜万铁路建设纪实
2004年开工修建的宜万铁路，距合同工期2007年9月竣工还有一年多时间。宜万铁路施工进展情况如何，筑路大军在这里是怎样工作、生活的呢？带着这些问题，我们于2006年5月走访了宜万铁路。
别岩槽隧道——隧道里面架桥梁
二十局集团承建的宜万铁路别岩槽隧道，为宜万铁路的重中之重，为全线控制工期工程之一。“东看宜昌桥，西看别岩槽”，就是对它最好的注释。该隧道有大溶洞、大断层、暗河流、高瓦斯，冒水、冒泥、冒气、冒油、冒火、冒顶，可谓“五毒俱全”，应有尽有。
总工程师程世吉称：截止2006年5月27日，别岩槽隧道进口已掘进1610米，距分界里程还有460米。除“冒顶”之外，其他的地质灾害都经历过了。
该隧道出口掘进DK46+422处时掌子面突然曝开，出现长28米、宽12米、高30米的大溶腔，水深达9米之多，水流量每小时高达21.6万立方米。面对突如其来的大涌水，该工程指挥部启动紧急应急预案，全员奋力自救，奋力抢险，幸亏没有发生人员伤亡。
这是一条永久性暗河，水流湍急，平时水流量每小时可达3.6万立方米。
二十局集团在这里紧急召开隧道施工现场会，特邀我国王梦恕等一批著名隧道专家、教授参加会诊，与宜万总指、设计院共同研究制定隧道施工方案。铁道部领导陆东福、卢春房、何华武等也多次来别岩槽隧道现场解决施工中遇到的难题。
领导的胆识，建设者的智慧，凝聚成一股巨大的创造力：隧道里架起一座桥，火车桥上过，水在桥下流。于是，隧道里架桥梁——铁路隧道建设之最，在这里应运而生！
如今，隧道桥基础已做好，深达27.5米的12根钻孔桩已浇注完毕。为把风险减少到最少、最小，建设者们又在溶腔左侧增设了一个泄水导洞，以降低水位，减少隧洞压力。
二十局集团宜万铁路工程建设指挥部重心前移，靠前指挥。指挥长张文峰、总工程师程世吉、高级工程师田荣等，不分白天黑夜，轮流跟班作业，和技术人员一道现场解决施工难题。该指挥部购进了当今世界最先进的复杂地质隧道施工的预防设备，超前预报TSP-203、地质雷达、地质超前钻探、红外线探水仪、瓦斯检测仪、地质素描等，超前探孔、超前地质预报，多种形式并用，长短结合，确保隧道施工安全。
总工程师程世吉说：别岩槽隧道施工正进入攻坚阶段，重、难点逐一突破，整个隧道可望年底贯通。
龙麟宫隧道——罕见通天大溶洞
龙麟宫隧道全长3420米，为二十局集团宜万铁路W15标段隧道，是宜万铁路另一座高风险、高难度隧道。截止2006年5月28日，隧道进口已顺利掘进1226米，出口掘进501米，目前施工进展顺利。
然而，指挥长王作举、党委书记张广耀却怎么也笑不出来。
事实异常严酷：龙麟宫隧道出口掘进47米时，出现了一个通天大溶洞，施工被迫受阻。溶洞长90米，宽75米，洞底至洞顶高达120米，隧道轨面至洞底72米。经有关专家鉴定，此为世界铁路建设史上隧道施工碰到的最大溶洞。
就是这个偌大的溶洞，无情地挡住了建设者们前进的步伐。龙麟宫隧道一时成为全线关注的焦点，成为宜万铁路的“瓶颈”工程！
二十局集团著名的桥梁专家王永清一直在这里蹲点。他称宜万铁路标价低，难度大，地质风险引发的质量风险、技术风险、工期风险，都是前所未有的。不仅仅是隧道，大桥也是如此，几座大桥都是建在大峡谷里，桥基础施工地下80%以上都是溶洞，溶洞里面还是溶洞，有的桥所有桩基下部全是溶洞群。
2005年6月19日，隧道出现大溶洞，10月15日、11月18日，铁道部副部长陆东福、卢春房，总工程师何华武先后来这里查看、论证，研究施工方案，宜万总指原指挥长朱鹏飞、副指挥长赵星宇，湖北恩施市委书记吴西林等领导也前来探视。
穿越大溶洞的施工方案已酝酿很久，主要有三个。第一方案是洞内架桥，该方案虽然简便，但考虑地质因素又迟迟难以决断；第二个方案是改线，但改线牵一发而动全身，势必使线路弯度、坡度加大，降低运营能力和运营速度，但谁又能保证改线后就不会掘出另一个大溶洞呢？第三个方案是填筑，也是确定申报的施工方案。该方案相对风险小，安全隐患少，但要把那么大的溶腔填筑起来，保守也要40万方的砂石。为慎重选择，施工方案至今尚未批准下来。由此而言，该隧道施工的难度可见一斑。
为确保施工进度，经批准在溶洞前方打一横洞，如今已掘进500多米，而这500米就发现了28个溶洞，指挥长王作举生动形象地比喻该隧道施工是“一串糖葫芦”。
王作举压力巨大，身体日渐消瘦，职工们说从未见过指挥长的笑脸。作举这样注释：宜万施工责任重大，犹如一把利剑架在脖子上，不能有半点的闪失！
双流特大桥——国内第一跨
2006年5月20日，二十局集团宜万指隆重举行双流特大桥主体完工庆典。武汉铁路局宜万铁路建设总指、中铁建总公司专家组、铁四院宜万指、山东济南铁路监理公司等20多个单位领导参加了庆典仪式。宜万铁路总指给予全线通报表扬并发奖金5万元。宜万总指指挥长张生学对双流特大桥施工给予了高度评价。
双流特大桥成为全线的一大亮点。该桥全长780.46米，连续梁全长229.3米，跨度60+108+60，为目前国内单线铁路连续悬灌梁之最。
二十局集团宜万铁路指挥部党委书记陈益发说，双流特大桥施工定位是创国优，拿鲁班奖。大桥建设起点高、投入大，设备新，确定方案优中选优，实现了全方位、全过程控制。如大桥几个主要墩身都是各用一套模板，定点碎石，定点供料。陈益发解释说：用当地沙子，一吨50元，用湖南洞庭湖沙子，一吨算下来175元，我们为确保质量，舍近求远，最后决定采用洞庭湖的沙子。
为攻克技术难题，他们成立了5个QC攻关小组，联合攻关；坚持科学施工，精细化管理；实行技术承包，定岗定责；操作人员持证上岗，细化目标责任，使每道工序都在可控之中，保证了大桥内实外美；大桥悬灌连续梁合龙标高误差仅为9毫米，中线误差仅为2毫米，完全满足了规范要求。同时，该桥主体工程比合同工期提前了43天完工。
双流特大桥主体完工，标志着宜万铁路桥梁建设取得阶段性胜利和重大突破，是国内建桥史上的一座丰碑。
（载2006年6月15日《开路先锋》报）
评述
2006年5月18日至6月5日，二十局集团公司在乐山基地举办两期党支部书记培训班，作者前往授课。在两期培训班空隙时间，作者专程前往宜万铁路建设工地采访。宜万铁路双流特大桥的壮观、别岩槽隧道里面架桥梁、龙麟宫隧道里的大溶洞，都是前所未闻，令人震惊！
宜万铁路施工，可谓攻难克险，其难其险，都是铁路建设者们第一次遇到，就是在国内、在世界也属罕见。“攻难克险看宜万”这篇报道，见证了这一客观现实，如实记载了这一历史事件。
编者按：举世瞩目的青藏铁路于公元2006年7月1日正式通车运营。7月1日，青藏铁路通车庆祝大会在格尔木、拉萨两市同时隆重举行，中共中央总书记、国家主席、中央军委主席胡锦涛专程前往格尔木市出席庆祝大会并发表重要讲话。中铁二十局集团全体员工与全国各族人民一道，见证了这一激动人心的历史时刻。本报从今天起，连续发表关于青藏铁路的4篇述评文章，分别是：《二十局集团与青藏铁路的情缘》、《从关角隧道到风火山隧道》、《穿越世界屋脊的辉煌》和《风火山隧道，耸立在精神高地上的丰碑》。今天发表开篇《二十局集团与青藏铁路的情缘》。