——中铁二十局修建青藏铁路一期工程回顾与展望
青藏铁路，举世瞩目。
这条世界上海拔最高、最长、最壮观的高原铁路，从柴达木盆地的格尔木南行跃上昆仑山，穿可可西里，过风火山，翻越唐古拉山，进入西藏的安多、那曲、当雄，到拉萨。它将穿过965公里4000米以上的高海拔地区，550公里高原冻土地带，跨越5072米高的唐古拉山口。
青藏铁路东起青海省会西宁，西至西藏自治区首府拉萨，全长1956公里。其中一期工程西宁至格尔木段814公里已于1984年建成通车；二期工程格尔木至拉萨段1142公里，经党中央、国务院批准兴建。全国各族人民和几代铁路建设者的期盼与梦想，将要变为现实。
“这一天我们盼了多少年了，现在总算盼来了，只等党中央、国务院一声令下，我们将重返高原，再创佳绩，再立新功！”中铁二十局局长余文忠的话，代表了全局干部职工的心声。
如今的中铁二十局、当年修建青藏铁路一期工程的铁道兵第十师，曾三次奉命挺进青藏高原。第一次修青藏铁路是1959年，第二次是1962年。第三次是1973年进场，担负哈尔盖至莲湖396公里施工任务，他们一干就是10年，线路修通后，又担负新线临管运营任务。这支队伍三上青藏线，历时达14年，在共和国铁路建设史上写下了最为辉煌的一页。说起这段不寻常的经历，该局党委书记周玉成无比激动：“当年修建青藏线，我们发扬铁道兵前无险阻的英雄气概，特别能吃苦，特别能战斗，在全国、全军、全省树起了10面红旗。”
在青藏铁路一期工程施工中，他们一举攻克了高原风沙地段、盐湖地基、关角隧道等几大难点。关角隧道，全长4009米，海拔高度3700米，是我国海拔最高、最长的一座高原隧道。该隧道地质结构复杂，岩性多变，软硬不均，裂隙发育，地下水呈网络运动，山体膨胀发育，给施工带来极大困难。铁十师四十七团集结两个营的兵力，分别从进出口向里掘进。至今刻骨铭心的是1975年4月5日的隧道大塌方。上午10时30分，一营指战员正在洞内施工，忽然轰隆一声巨响，1500多方山石顷刻间倒下来，塌方体长达50多米，127名官兵被严严实实地堵在隧道内。险情就是命令，铁道兵部首长火速从北京乘飞机赶来，青海省委、省政府、海西州有关部门领导送来了氧气和急救品。工程师潘建学、副营长吴德安、连长郑新成、副指导员吴扬然、排长朱玉富等跟班作业的8名干部组织队伍打横通道突围，洞外从塌方体顶部和横通道下面迅速向隧道内掘进。经过14个小时的奋力抢救，遇险的127名指战员于次日凌晨1时零5分全部安全脱险。
为解决冻土、缺氧难题，全面地积累施工经验，从1975年至1977年，铁十师五十团十三连奉命在唐古拉山和昆仑山口的风火山做前期施工实验。
风火山，海拔高度5010米，气压、云层低，一打雷便形成一种“滚地雷”，滚过之处草皮被烧糊一片。这里素有“冰雪仓库”之称，1.2至1.5米地表层以下全是冰块；气温最高的8月，夜间温度仍在摄氏零度以下，日温差达摄氏50度；空气中的氧气含量仅为内地的50%至60%；最大风力可达10级，雷阵雨和冰雹不分季节，“六月雪、七月冰，一年四季分不清”，正是“风火山”的真实写照。
试验段分为路基试验、桥涵基础冻胀试验、房建和给排水试验等。在异常艰苦、恶劣的环境条件下，他们住帐篷、吃冰雪，艰苦奋战两年多，成功地建成了风火山试验段，胜利完成了前期工程试验任务，开创了我国高原高寒地带铁路施工的先河，为青藏铁路二期工程建设积累了宝贵经验，做出了特殊贡献。原铁道兵党委于1978年11月20日作出决定，授予十三连“风火山尖兵连”荣誉称号，并记集体二等功。
3月22日，该局副总工程师夏征河等一行8人，从青藏铁路二期沿线勘察归来，激动地告诉笔者：青藏铁路二期工程比一期更艰巨、更伟大。其主要难题是高寒缺氧、冻土冰川、资源匮乏、通信、交通不便等。它的修建，必将创下一系列世界之最，为西藏带来现代科学文明之光。
（载2001年4月12日《新华每日电讯》）
评述
这篇通讯发表在2001年4月12日《新华每日电讯》上，报纸通栏为“迎西部开发，扬铁路风采”，十分醒目。《科技日报》经济特刊2001年4月8日，《人民铁道》报2001年4月14日，《西北建设报》2001年4月28日，也先后发表了这篇文章。这篇通讯的发表，在社会上引起轰动效应，无疑起到了舆论宣传的导向作用，为后来中铁二十局承揽到世界第一高隧——风火山隧道工程做了很好的铺垫工作。
该文被评为2001年度全国铁路新闻奖三等奖。