“背景简介”在世纪之交，中国理论界、企业界和政府部门对“物流”的兴趣急剧升温，特别是基于发展农产品、工业消费品连锁经营的需要，“物流配送”问题成为新的热点。实际上，在中国，“物流”概念早在20世纪80年代初期便被从日本引入，并首先在生产资料流通领域受到重视、得到发展。1984年夏，由中国物资流通学会牵头，在北京隆重成立了横跨诸多主管部门、行业和科研院所的“中国物流研究会”，解放军总后勤部也积极派员参加，声势之大极为罕见。我有幸参加了那次盛会，并当选为第一届理事会的理事，随后参与过多次有关物流方面的研究项目。然而，计划经济造就的纵向管理、条条块块体制根本无法适应横向性特征极为强烈的物流过程和物流研究。因此，由众多部门促成的“中国物流研究会”，由于时机、条件远不够成熟，随后并未得到像样的发展，几年之后便销声匿迹了，但生产资料的物流及其配送问题继续受到当时物资部和后来国内贸易部的关注。直至1989年4月，由当时的物资部、中国物资经济学会出面，主办了“第8届国际物流会议”。这是由我执笔，由财贸所副所长赵效民教授指导、修改定稿并到会宣读的一篇短文。会后收入这次国际会议的文集。值得指出的是，直到2002年，研究物流的人已如雨后春笋般涌现，但仍然很少读到关于中国物流“体制”的文献，似乎物流“不存在”什么体制问题。这是一个误解，也是一种缺憾。
在本文中，我们把物流体制理解为物流过程的运行机制以及国家对物流过程的管理制度。其中，管理制度决定着运行机制的基本格局。不难理解，只要有物流过程，那么物流体制就是一个客观存在，而不论它采取什么样的具体模式。如果说传统小生产的经济观念导致中国在很长时期内重生产、轻流通的决策行为，那么在不得不正视流通问题时，则往往是重商流、轻物流；在物流领域又表现为重物流的发展而轻物流体制的改革。这些“轻”与“重”的倾斜思维方式和决策选择同样是有害的。
我们知道，在中国的经济发展中，物流过程是始终存在的，但是由于种种偏见的影响，人们在建立物流体制的问题上，对物流过程的运动规律没有给予足够的重视。在现代生产条件下，物流本是个一体化的经济运动过程，通讯、运输、仓储、包装、装卸、配送和流通加工等各个环节都有互相适应、互相制约的内在联系；同时，这种内在联系又是建立在以市场运行机制和专业化、社会化基础之上的。中国原有物流体制的种种弊端恰恰出自这两个关键点上。一是物流管理上的分散化；二是物流管理上的行政化。管理制度上的分散化和行政化导致物流运行过程很少有市场机制的调节作用，自我协调的功能十分微弱。
目前在中国，涉及物流管理的有许多经济部门。如铁道部的货运管理系统，交通部的陆运、水运、海运管理系统，商业部，供销总社，物资部的储运管理系统，对外贸易部的外运管理系统。此外，机械、冶金、化工、轻工、石油、煤炭、城乡环保、军队后勤系统，也都有自己庞大的储运机构。人们尽可以举出种种理由来证明这些各自独立的物流系统都有存在的必要性；但无可否认的一个基本事实是，片面强调局部的必要性造成了宏观上的管理混乱和极大浪费。主要表现是，自我封闭，多头领导，政出多门；内部一应俱全，仓库林立，车队繁多、运力分散；外部互不衔接、互相封锁、各行其是、难以协调。这就割断了宏观物流系统的内在联系，许多需要整体协调配套才能解决的问题(如集装箱一体化运输、包装标准化、物流网点结构的宏观调整、物流的发展战略、大型物流设施的建设、自然水系的运力大规模综合开发利用等等)长期得不到解决。这也是在物流能力极度紧张、严重短缺的同时，却又普遍存在大量浪费现象的一个重要原因。结果，物流本应具有的整体功能被大大削弱了，影响了综合经济效益的提高和物流成本的降低。同时，大家各搞一套，物流能力分散化也限制了物流专业化、集约化的发展。
与分散化并存的是物流管理行政化。如果说中国经济运行普遍缺乏市场机制调节作用的话，那么物流领域则是一个突出的典型。物流管理行政化的主要特征是各自为政的主管部门采用行政手段和行政方式直接干预、调节物流活动。例如，物流的流量、流向，储运结构、网点配置、资金使用、技术开发等等基本上都是行政决策的产物，市场化的自组织功能没有立足之地；物流各环节的成本、价格(广义，含运价及其他收费标准)和利润都由行政部门直接规定，因而呈现固定、僵化状态，无法提供市场化的竞争环境。在行政化运行格局中，政企不分非常严重，物流企业(如果可以称作企业的话)缺少经济利益上的内在动力机制，也很少有自我发展的能力；物流行业普遍处于低效率状态，物流内部结构受扭曲的固定价格体系牵动很不合理(最突出的是储运结构)，物流整体规模、结构与生产规模和结构不相适应。物流业的低效率造成国民经济运行中的巨大效率损失和财富浪费。
最大限度提高物流的效率，增强物流的活力，是发展物流事业的基本目标。而分散化、行政化的旧体制远不符合这一目标，必须加以改革。集中适量资金，支持物流领域的技术改造开发和基础设施建设固然十分重要，但是应当看到，在目前状况下，物流体制改革是第一位的，需要用改革总揽物流全局，只有这样才使现有的物流潜力充分发挥出来。否则，新的物流发展战略不可能有效实施，即使追加投入大量资金和技术，也很难收到预期效果。
中国物流体制的目标模式和改革思路。制定物流新体制的目标模式是一项战略性研究，需要充分估计远期和中近期经济发展、对外交往和经济改革的前景，以及这些变化对物流领域的重大影响，也需要探索物流本身的发展规律，还需要借鉴国外的成功经验。但是，我们认为，尽管许多问题有待研究细化，但制定目标模式有两个基本点是可以肯定的。
1.物流系统微观运行的市场化。
市场机制虽然不是最理想的但却是现实中最有效的经济运行机制。把市场机制引入物流领域是体制改革的关键。若没有这一条，物流体制改革便无从谈起。引入市场机制实质上是实行物流系统的微观运行市场化。这一改革的要点是：①按照市场经济原则，培育自主经营、自负盈亏、多种所有制形式并存的物流经济实体和市场化的企业经营机制，把物流的相对价格交由市场决定，重建动态化的物流价格体系。②在此基础上，用市场化、竞争性的物流运行机制促进各种高效率、多功能的物流企业集团的成长，用具有市场竞争实力和提供规范化、系列化、周到服务的物流经济实体来带动物流产业的专业化、集约化发展，逐步弱化生产企业、行业和部门自我服务的物流功能，提高生产领域和物流领域的双重效率。
2.物流系统宏观间接调控的一体化。
与微观运行市场化互为条件的是物流系统宏观调控方式的双重转变。
(1)对分散调控实行专业化改组，转向一体化调控，从而对统一连贯的物流过程实行协调一致的综合管理。具体目标是弱化和改组分散在现有各个部门的物流管理职能，组建统揽全社会物流活动的权威性协调机构，如物流协调委员会。协调委员会的主要职能是：制定统一、规范化的物流运行规则和各项经济政策，研究制定跨部门、跨地区、一体化物流的系统管理工程，以及物流发展战略和发展规划，调整生产与物流的相互关系和物流系统各环节的相互关系，按照经济区域，发展不受行政区划和部门局限的物流系统和物流中心。
(2)从行政直接调控转向以市场运行为基础的间接调控，实现物流系统运行机制的转换。宏观管理一体化不等于管理的行政高度集中化，因为一体化管理完全可以改行国家调节市场、市场引导企业的间接调控模式，充分利用经济手段和法律手段，指导物流领域的经济活动。其中的关键是放弃对物流价格的僵化控制。用规范化的经济利益原则指导物流价格的形成和变动，创造和维护市场化的经济环境和运行规则，制定长期稳定的物流价格政策、投资政策、产业政策和收入分配政策，熨平物流事业发展中短期的剧烈波动。
物流体制改革事关全局，也受全局的制约。这种改革需要经历一个较长过程，需要从国民经济和改革的全局出发制定统一的改革规划，包括远期目标和中近期目标。从当前形势来看，深化物流体制改革的首要障碍是改革物流价格与稳定物流价格的矛盾。其中，运价矛盾最为突出。物流中的运价属于影响国民经济全局的基础性价格，而运输成本又受到多方面的影响。由于运价长期受到人为管制，大大低于均衡价格的水平，造成了运力短缺，形成了多年欠账。
从理论上说，改革必须使运价向均衡价格水平回归，但是在目前运力严重短缺的情况下，若要全部偿还运价欠账，必然使运价迅速上升到均衡价格以上，从而加剧物价总水平的上涨。这种局面是国民经济难以承受的。另一方面，由于中国物价总水平连续几年上涨过猛，运价虽经数次调整，但运输成本增加幅度依然快于调价幅度，因而又不能不在今后几年内对此给予新的补偿。所以，如何解决欠账与还账、新欠账与旧欠账、成本与运价、改革运价机制与稳定运价水平等一系列矛盾，内在的规定着物流体制改革的方向、强度和时序。
我们认为，从长期目标看，运价必须放开理顺，建立在市场运行的基础上。因而，需要在宏观控制总水平的前提下，从目前的固定价变为浮动价，最后向市场价过渡。但是从中近期物价总水平的态势来看，对运价又很难立即实施重大改革，只能采取稳活兼顾，调放结合的办法。这就决定了中近期物流体制改革不可能迈出较大的步伐，改革的重点只能是在现有条件约束下，以物流的有限合理化为现实选择。即：在有限范围内对物流价格体系作适当调整，带动物流的结构性调整，尽可能理顺物流各环节及其同生产的关系，最大限度释放现有的物流潜力。
例如，中国每天有数百万吨物资处在铁路运输途中，若以每吨在途物资平均价格800元计算，每天就有数十亿元流动资金滞留于铁路运输途中。如果能调整运输布局，加快运输速度，使在途物资降低1万吨，每天就可节约800万元流动资金。同理，若能借助体制改革，降低物资库存，变死物为活物，也会收到类似效果。因此，通过体制改革的途径，先行解决物流管理分散化问题，向流通要财富，即使在中近期内也还是大有作为的，它可以缓解各种矛盾，也将为后续物流体制改革和现代化建设提供雄厚的实力和资金。
(本文原载于《中国物资流通》1989年第4期)