寒流来势凶猛，20年来在戈壁滩上所罕见。往年这个时候发射场的气温不过零下七八度，有气象数据统计以来的最低气温也未超过零下18度！难怪基地的很多老人都说，在戈壁滩呆了一辈子，像这么冷的天、这么大的雪还是头一次看见。有的工作人员裹着厚厚的棉大衣站在发射塔下，还哆嗦得犹如筛糠。工作时，手指仿佛冻成了冰棍，僵硬得不听使唤。指挥部领导层的每个人都像一下子掉到了冰洞里，不安的气氛笼罩在发射场的上空。
与此同时，位于内蒙古大草原的飞船主着陆场同样是银装素裹，风雪交加，气温也降至零下20多度！许多在外执勤的科技人员，鼻子和耳朵冻得失去了知觉。一些大型设备，也被冻得呆头呆脑，反应迟钝。有的仪器已经不能正常工作，科技人员不得不用加热器给它们保暖。
我国成功发射的“神舟号”系列飞船，基本上都是在相对较为寒冷的季节发射升空的。航天发射是一项庞大的系统工程，飞船上天后，要由我国的航天测控网对飞船实施测控管理和回收。这个测控网由多个国内测控站、国外测控站和我国的多艘“远望”号远洋航天测量船组成。
对飞船实施测控的过程中，远洋航天测量船同时分布在太平洋、印度洋和大西洋的指定海域，其中几艘测量船的任务海域都在纬度相对较高的南半球。那里的海况在南半球的春夏季节要好一些，秋冬季节则极为恶劣，尤其是在冬季，不要说在海上执行航天测控任务，就是正常航行都难以确保安全。为此，“神舟号”飞船的发射，要尽量避免安排在南半球的冬季。
“神舟四号”发射日期定在12月29日。气象部门传来了那天的天气预报，发射场的最低气温将是零下24度，“发射窗口”的气温是零下25.5度。
面对如此恶劣的天气，王永志内心充满了忧虑。在自己投身航天事业的大半个世纪中，他常常泡在戈壁滩上，参加各种导弹火箭及飞船的发射，虽然不测的天气时常出来捣乱，遭遇如此的低温也是头一次。
在北京的病床上，他心急如焚，关键时刻，却住进了医院，这一躺下，不知什么时候才能回到一线？“神舟四号”发射在即，自己却躺在医院里，这成了王永志最大的憾事和心病。虽不能在发射现场，但他时刻盯着前方的一举一动。病房里的电话成了临时热线，病房成了他临时的办公室。
医生劝他安心养病，争取早日康复，他却乐观地说：“我脑子里思考的事情越多，就越能缓解病情，这不挺好吗？”闻听此言，医生也笑了。
誓与天公试比高的航天人，在酒泉发射场一刻不停地工作着。如何战胜低温对飞船的影响，成了当务之急，酒泉人展开了一系列保温工作。
火箭与飞船转运到发射区，飞船燃料已加注完毕，如果气象条件允许，29日凌晨火箭将如期发射。为了给火箭、飞船取暖保温，发射场临时成立了“抗寒抢险小组”。技术人员先弄来两台热风机，向火箭发动机舱内吹热风。而火箭舱体为金属材料所制，受热快，散热也快，加之外面温度很低，热风送进去很快又变冷了。
见这个方法难以奏效，技术人员又启动了20多台大功率空调，昼夜不间断地给火箭取暖。怕这招还不灵，大家又给火箭、飞船穿上“防寒服”，包上泡沫塑料，用几千瓦的电灯泡烘烤。俗话说，十层单不如一层棉。司令员张建启又出一招，让工作人员从招待所扛来了二百床棉被，一床一床地包裹在火箭飞船的关键部位上。为做到万无一失，防止被子撤下时发生遗留，给二百床被子逐一做了编号，落实到人头，做到善始善终，谁的被子发射前再由谁负责取下来。
发射日期已到了倒计时，气象部门又传来坏消息，30日以后还会有更大的寒流袭来。也就是说，想再找到理想的“发射窗口”很难。面对寒流压境，12月26日晚，副总指挥长胡世祥召开指挥部会议。会上，人们一直为发射日期定在29日还是30日，争论不休，难以定夺。
刚脱离了生命危险的王永志，人虽然在病房，他的心却无时无刻不在发射场，无时无刻不在与同事们并肩战斗。
一直守护在他身边的王丹阳，曾无数次听到丈夫昏睡中还念念有词，说工作，说火箭、飞船……尽管她百般地体贴呵护丈夫，她仍看得出，他心里放不下发射场，放不下发射在即的飞船。她心疼丈夫，这么多年来他不分白天夜晚，没歇过节假日，也只是在生病的这一次，他才这样歇息过。想不到的是，他却把病房当成了另一种形式的指挥部。
王永志一边打吊针，一边认真地听取各方面的汇报，提出自己的见解。关注、了解发射现场的进展情况。领导和同事们来探望他，要他好好休息，但说不到两句话，主题马上又被他变成了发射场情况的研究分析会。
王永志深知低温对火箭发射的不利影响。比如，容易导致密封件失效，影响电缆插头效果等等意想不到的问题。1986年1月28日，美国挑战者号航天飞机发射时，就是因为一个密封圈低温失效，酿成爆炸的惨剧。在这样的低温下飞船能不能发射，这又是一个严峻的考验。
在现场的总指挥李继耐部长和其他几位副总设计师多次在电话中征求他的意见，他都明确地表达了自己的看法：“按照工程总体对各系统的要求和各系统低温环境试验的情况，零下20摄氏度是最低发射条件，如果气温低于零下20摄氏度就不能发射！”
围绕“低温”发射问题，王永志与“两总”和各系统的专家们开了不少“电话会”。他多次在电话里对几位副总设计师说：“你们把握住一点，现在谁拍胸脯保证都不算数，必须让他们拿出低温环境试验数据来，只有数据证明没问题才行！”最后，现场指挥部根据气象预报，决定发射日期推后一天。
离发射的时间还有30分钟，天气一直没有好转。发射场上所有人的心纠结着，脑神经紧绷着，空气似乎也在冰天雪地中结成了冰，紧张而又窒息。也许是上天被中国人不屈的意志所动容，戈壁滩上突然刮起一股强劲的东南风。随着这股东南风的突然出现，温度开始回升，很快从零下20几度回升到零下18度，并在零下18度至19度之间徘徊。太神奇了，真是精诚所至，金石为开！人们按捺着内心的激动，静静地等待着“神舟四号”飞船升空的那个神圣时刻的到来。
躺在病床上的王永志坐了起来，他把右手紧紧贴在心脏的部位，脸朝着西北的方向，脸上写满庄严。从不信神的他，这一刻还是在为飞船胜利升空暗暗祈祷。
2002年12月31日0时40分，指挥长一声令下，火箭腾空而起，“神舟四号”成功起飞，准确入轨。
第一时间得到佳音的王永志，再也控制不住内心的激动，和王丹阳的手紧紧地握在了一起。他们都在笑，只有经历过千辛万苦品尝到成功圣果的人，才真正懂得，这笑中所饱含的深义。
7天后，当飞船即将返回时，王永志硬撑着病体来到北京指挥控制大厅。看到飞船成功返回时，才安心地回到病房。
“神舟四号”的圆满成功，意味着“神舟五号”即将实施首次载人飞行了，也意味着应对各项准备工作提出更加严格的要求。工作千头万绪，王永志躺在病床上头脑丝毫安静不下来。既然出不了院，他索性利用这段难得的“空闲”时间，对载人航天工程实施10年来的经验教训，进行了一次全面的梳理与思考。在此基础上，他结合自己几十年的工作经验，提出了需要工程总体重点检查和督促解决的问题，共计34个，并逐一指出解决问题的方向。在治疗的空隙，他把这些问题亲自整理、分类记录在笔记本上，交给工程总体室，要求他们派专人负责，在“神舟五号”出厂前一一检查落实，给出结论。
专家们在王永志提出的问题上又补充了一些问题，因没统计是多少个，大家都说叫X个吧。有人风趣地说：“现在高考科目叫（3+X），我们不妨把王总的34个问题加上大家所提的问题，叫做（34+X）！”后来，大家一碰到王永志，就开玩笑地说：“王总，您在病床上还给我们出了（34+X）个难题！”其中，一个非常重要的问题就是“一度故障情况下的落地冲击控制措施”。
这一年，是王永志在总设计师工作岗位上工作的第十个年头，也是中国载人飞船研制的第十个年头，他和中国载人航天事业一起走来，见证了一个个不同寻常的瞬间，其中流下了多少汗水和心血，度过了多少个不眠之夜。正是有许多像王永志一样的人，倾尽自己的生命之光，把中国的载人航天从一张白铁片，铸就了一枚枚功勋卓著的勋章。第八章飞天史诗第八章飞天史诗
如果说，情感停顿的地方凝成了诗，那么，史诗就是以真实的重大历史事件为背景凝结而成的情感。史诗中的英雄，一般既拥有勇士的特征，又具有超人的能力，同时还能借助神力完成常人难以成就的功业。
以王永志为代表的当代中国航天人，他们所信奉的是集体的智慧与力量，是用对祖国和人民高度的使命感、责任感、无往而不胜的气魄及气壮山河的奉献精神，才铸就了一篇宏大的动天地、泣鬼神的飞天巨作。
——作者手记
1.首次载人飞行放行准则
“首次载人飞行前的决策一定是个十分艰难的过程，凭什么说可以执行载人飞行任务了，依据是什么？”这些问题，早在“神舟二号”飞船发射成功后，王永志一直都在思索。他意识到，大家是否都能认同这些问题，将是争论的焦点。而要客观地回答这些问题，有些工作现在就必须着手准备。
王永志提出，我们必须未雨绸缪，立即开始制定一个客观、全面、科学合理，还要得到大家公认的放行标准。到时候我们就照标准办，用这个标准去衡量各系统的工作，达到标准就可以放行。而这个标准，一定要早制定，一定让大家早知道，如果某些方面现在还达不到准则也没有关系，还有时间做工作。他认为制定这个标准一定要充分征求吸纳各系统的意见和建议，要成为大家的共识，只有这样才能作为科学决策的依据。鉴于其重要性，他亲自抓放行准则的制定工作，亲自动手起草“首次载人飞行放行准则”。
“我们搞工程总体的，考虑问题就得全面，要抓纲，要做到纲举目张。”王永志强调说，“在这个重大工程中，必须要有超前眼光，准确地把握好‘龙头’。如果‘龙头’稍有偏差，后面就会被甩出很远。技术上的无误和严格的工程管理结合是工程成功的关键，而严密的组织和严格的管理是技术质量的保障。现在，为确保后续任务的成功，并汲取其中的经验和教训，实现载人上天的目标，制定载人飞行放行准则这件事应该立即纳入议事日程。”
大梦飞天王永志传王永志与工程总体的专家们一道，根据对七大系统在技术和管理上的不同要求，分门别类进行了深入细致的讨论。他身体力行，亲自动笔，与总体室和各系统专家进行了近一年的拟制工作。
2002年2月，经多次讨论和多方征求意见，一份名为《“921工程”首次载人飞行放行准则》的文件正式向工程各系统和承担“921工程”研制任务的所有单位发布。《准则》有十章63条，开宗明义第一条就是各系统必须在全面满足本放行准则要求时，方允许飞行产品出厂和发射。最重要的是明确要求“首次载人飞行前必须连续获得两次无人飞行试验的圆满成功”。这对当时即将进行的“神舟三号”、“神舟四号”飞行任务也提出了严格的要求。其他内容包括无人飞行试验和地面试验验证、技术状态、可靠性、航天员安全性、产品质量保证、飞船载人环境条件、航天员放飞标准等，按照可靠第一、安全至上的要求，都作了具体的规定。比如对航天员，要求能熟练进行手动分离控制、人工运动控制、自主应急返回、人工自动应急返回控制及其他手动操作。同时要求各系统经细化制定出本系统的放行准则。
为检查各系统执行“首次载人飞行放行准则”的情况，工程总体专门成立了可靠性安全性、逃逸与应急救生、生存环境、软件、轨道、元器件和缓冲发动机点火可靠性等7个独立的评审专家组。在“神舟五号”飞船的研制中，有的专家组曾依据放行准则的有关规定提出了不予放行的项目，并要求限期解决。在工程总体的决策下，实施首次载人飞行前的各类问题都得到了彻底解决。
这是无声的动员。整个工程队伍都行动了起来，严格进行检查和测试，准备迎接中国首次载人飞行的伟大时刻的到来。
2.再踏载人航天新征程
国外把飞上太空的人都称作宇航员，在中国却叫航天员。这一称谓，还是从钱学森的一个观点得来的。我们头顶的空间，根据高度大致应该分为空、天、宇。飞机属于航空，而人类目前进入太空的距离也很有限，因而也只能叫航天，这就给未来更远的探索旅行预留了一个更准确的称谓——航宇。
“时光机”开进了2003年，这一年的中国和中国航天史，正期待着最浓墨重彩的一笔——“神舟五号”载人飞船的太空之旅。
中国航天正为载人飞船孜孜以求的时候，美国航天界又发出一声让世界人民痛彻心扉的悲鸣——2003年，中国大年初一这天，地球另一端的美国“哥伦比亚号”航天飞机发生了爆炸，7名宇航员不幸罹难。而从1961年至今，人类已有900多人离开过地球，却有23位航天员的生命永远地消失了。