20世纪早期，欧美的汽车制造商只是在各自的国家市场生产数量有限的汽车。1920年，美国有80多家汽车公司，法国有150多家，英国有40多家，意大利有30多家。而现在，每个国家生产都被为数很少的几家汽车公司所垄断。在法国和瑞典，所有的汽车只由两家汽车公司生产。在意大利，菲亚特一家独领风骚。汽车生产的日益集中不仅表现在国家市场也表现在全球的范围。
全球汽车产业已经由少数几家大的跨国公司所主导，通用、福特、丰田、戴姆勒-克莱斯勒、大众、雷诺等。
回顾美国汽车行业的发展历程，在20世纪70年代，汽车产业在美国呈现出从芝加哥到纽约的东西走向分布格局。底特律则以其汽车引擎的设计和制造以及众多的工厂成为世界汽车行业的中心。而在近期中，汽车行业更多呈现出南北分布的变化趋势。从俄亥俄州到田纳西，到肯塔基再到南卡罗来纳、乔治亚，然后是阿拉巴马、密西西比、路易斯安那、得克萨斯，这样的发展呈现出从北向南转移的趋势。尤其在北美自由贸易区建立后，北美各国间关税的降低和市场相互开放，也使墨西哥逐渐加入到该行业的分工中。
在过去的50年中，最突出的变化是日本企业的崛起。在1960年以前，日本汽车公司都未进入前15名。1960年丰田第一次进入第14名，1965年迅速上升为第9名，而同年日产和马自达分别进入11和13名。5年后，本田和三菱也进入一流企业的范围。1989年丰田已经可以挑战福特老二的地位了，1994年本田位居第10，三菱第11，马自达第12.另外，韩国的现代也进入一流企业的圈子。20世纪80年代以来，美国汽车产业竞争格局发生了显著的变化和调整。
一个显著的变化就是通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒在美国本土的市场占有率从1986年的95%下降到了2003年的60.2%。美国市场上主要有10家汽车厂商——宝马、戴姆勒-克莱斯勒、福特、通用、本田、标致、马自达、日产、斯巴鲁和丰田。在2003年，10家汽车厂商在美国市场共生产了1180万辆汽车。通用汽车占世界市场份额的28.3%，福特21.9%，克莱斯勒13.2%，亚洲汽车厂商占32%，其中丰田占10.1%，剩下的4.6%由欧洲汽车厂商如戴姆勒、大众和宝马占有。2002～2003年，美国的三大汽车公司的产量减少了6.0%，而日本和德国的汽车产量则分别增加了10.3%和18.3%。2004年，美国三大汽车厂商的产量首次跌到60%以下，而其他厂商的产量首次超过40%。
2006年美国汽车市场的格局发生了巨大的变化。美国三大汽车企业是美国市场全年销量下降的主要来源。仅仅6年，日韩系企业就全面改变北美市场的汽车产业格局。日本汽车生产进入美国市场后不仅改变了各厂商的市场占有率，也改变了汽车的生产方式。生产者和消费者之间的关系也大大改变了。据估计，现在有16%到18%的汽车是来自相类似的生产平台，2006年这个数字增加到40%。从区域的角度看，汽车行业的区域性迁移也发生巨大的变化。后勤供应成本、人工成本以及市场占有率的重新划分，这些都成为汽车行业地理转移的因素。尤其是在日本的丰田、本田和日产进入美国市场之后，这样的迁移更加明显。丰田和本田还在进一步扩大生产的规模和产量，在美国年产250万辆汽车，而且制造和设计都非常卓越，车型开发非常迅速而且能够保持低价。另外，丰田和本田依靠其燃气发动机和电动摩托，瞄准轻型卡车市场。从日本出口到美国要多付25%的关税，而在当地生产使汽车厂商更具竞争力。
日本在在北美建立汽车生产基地的一个原因是20世纪80年代中后期日元坚挺使其汽车出口处于不利地位。日本在美国生产的汽车也销往日本、加拿大和墨西哥。
在北美市场，欧洲汽车厂商每年共生产1600万辆汽车，其中德、法、意是主要汽车生产国。豪华车是欧洲产品在北美的最大亮点。2006年宝马在美国市场上的销量为313603辆，大大高于奔驰的247887辆，但是宝马的同比增长为2.1%，而奔驰则达到了10.3%的增长，这得益于奔驰新的柴油动力车在北美市场得到了大的发展，同时奔驰新的E级车也在北美表现不俗。宝马7系列车在美国的需求从90年代初到90年代末增长了3倍。而且德国新车型上市的时间缩短，德国车除了重视可靠舒适之外，更强调技术创新和工艺精湛。在过去10年中，欧洲汽车厂商在美国市场占领了更多的市场份额，特别是宝马、奥迪、奔驰和大众在90年代中期都有大的改观，原因是德国汽车厂商十分重视生产能吸引美国消费者的汽车，而在此之前，欧洲汽车厂商主要生产能吸引欧洲人的汽车，如注重机械质量和对付路况的性能良好的汽车，而现在的德国车，特别是高档车也十分重视运动型和轻巧型的特点。北美销量最大的欧洲品牌依然是大众，成为唯一在北美可以纳入主流的欧洲品牌。值得一提的是，欧系企业和品牌在北美全部出现增长的态势，2006年欧洲所有汽车品牌总共销售了920973辆，同比增长了5.7%。这表明在柴油技术领域领先的欧洲企业已经找到了在北美销售的突破口。
墨西哥已经被整合到北美的生产体系之中。20世纪80年代早期，克莱斯勒、福特和通用开始在墨西哥建立了出口导向型的工厂，为北美市场生产汽车和配件。但是，这造成了墨西哥的两条平行生产体系。一是以保护本国市场为方向，一是以美国-加拿大的生产体系为方向。后来《北美自由贸易协定》为进一步的一体化提供了基础。即使是在2003～2004年进口管制和进口关税实施之前，该协议已经削减了进口到墨西哥汽车和配件的关税，并允许从墨西哥出口的各公司在优惠条件下进口，这促进了墨西哥企业与美国-加拿大企业之间劳动力的分配。1980年，墨西哥汽车95%以上出口到拉美和西欧。1990年，墨西哥的汽车出口特点完全改变了。出口总量达到76869辆，占总产量的33.7%，而且90%是出口到北美的。直到2001年，汽车总出口达到1800万辆。《北美自由贸易协定》也开放了墨西哥的汽车进口。在北美，墨西哥一开始是低技术、劳动密集型产品的重要生产地，后来拥有出口竞争能力，现在已经成为组装汽车的重要来源。
汽车制造业是全球化程度最高的产业之一。尽管亚洲各国在这一全球化生产链中的实际参与程度还不是很高，但是也表现出一种不断上升的趋势。东亚各国国内市场的高速成长，特别是印度尼西亚、马来西亚、泰国、菲律宾和中国，促成了汽车领域在90年代的高速增长。在20世纪90年代，贸易自由化的趋势使数量限制被逐步废止，而与投资有关的贸易措施如当地成分要求和外汇平衡要求也受到越来越多的批评。同时，主要的跨国汽车公司的全球生产和销售策略正在改变，发展中国家越来越融入他们的计划之中。这些变化不仅发生在装配部门，在零部件生产部门也发生了重要的变化，这既是由于制造商和供应商价值链关系性质的变化，也是由于该产业的全球化引起的。跨国公司的海外直接投资纷纷涌向那些拥有新设备和模块化生产的国家。这些国家具有较高的增长潜力或者生产成本比较低。其中中国、东南亚和拉丁美洲的一些国家成为跨国公司投资的热土。
从20世纪70年代开始，跨国公司开始在许多拉美国家的零部件产业发挥重要作用，汽车业为当地企业提供了许多机会。只要他们能在价格上有竞争力，满足最低质量标准，他们就能赢得合同。巴西、墨西哥等国家出现了一些重要的本国自己的供应商，其中一些企业开始出口到欧洲和北美。由于巴西和印度等市场竞争加剧，主要汽车公司开始升级车型级别，引入了和发达国家一样的设计。发展中国家的消费者拥有了和在发达国家销售的车型越来越像的汽车。制造商喜欢在他们生产汽车的地方拥有同样技术、同样质量体系和来自公司内部技术为基础的同一部件。在全球化程度很高的汽车业，可能会有非常有限的几个基地集中生产零部件的情况。对于更复杂和技术更先进的零部件而言，这种趋势已经很明显。同样，电子零部件的生产也越来越集中。但是，物流成本和保护主义使许多部件的当地或地区生产成为必要。在这些情况下，新兴市场的新进入者有可能鼓励他们首选的供应商追随其后，进行配套投资。在20世纪90年代，当制造商在阿根廷、巴西、中国、东盟和印度等新兴市场投资时，主要的零部件供应商追随他们的主要客户，因为他们也被这些市场的成长潜力所吸引。
20世纪90年代，中国、印度、巴西、墨西哥、东盟以及东欧国家已经成为汽车业跨国公司角逐的主战场。快速发展的新兴市场的汽车销售量增加了约80%，产量增加了90%以上。新兴市场不仅市场潜力巨大，而且还具有多方面的低成本优势，因此汽车业跨国公司纷纷将投资转移到这些新兴市场，以夺取更多的市场份额。中国是跨国公司必争的市场，通用和福特两家是后来者，它们决心从德国和法国的手中把曾经丧失的机会夺回来。福特参股江西的江铃汽车厂，通用则投资10多亿美元在上海建立整车厂，生产别克小轿车，并与上海交大共同建立科研与开发中心，设计新车型。领头的汽车制造商把业务扩展到发展中国家。这一部分是因为销售量的增长。对全球生产商来说，进入发展中国家快速增长的市场是为了平摊汽车开发的成本，建立特定汽车和零部件的生产基地，以及占有高端汽车的新市场。在20世纪90年代初，前10家汽车装配企业在主要的新兴市场拥有28个轻型汽车装配厂。北美和欧洲制造商的装配厂主要在拉美，而日本的大多数装配厂在南亚。特别是亚洲、东欧和南美市场，由于其人均收入水平的逐年提高，对汽车的需求迅速增长，市场潜力巨大。南美的巴西、阿根廷，东亚以及东欧地区都是蓬勃发展的市场。1990～1997年，全球汽车的产量增加了700万辆，产量的增加大部分集中在发展中国家。东欧地区的汽车销售也大幅增长，波兰、捷克、匈牙利、斯洛伐克、斯洛文尼亚五国1999年汽车销售量达100万辆，是1994年的2倍。而在北美、日本和西欧，汽车产业是非常成熟的并且由于生产过剩、成本压力和低利润等问题而使发展受阻。相比之下，亚洲汽车市场呈现非常强劲的增长态势。对欧美汽车品牌厂商来说，进入亚洲市场是至关重要的，除了获得当地销售潜力之外，汽车厂商还寻求与当地企业合作所带来的协同机会。与亚洲企业合作，西方汽车制造商可以扩展其品牌和产品种类，同时利用当地的小汽车专业技术。
值得指出的是，日本、韩国的汽车厂商的兼并和收购正在打破亚洲传统的供应链格局。随着汽车制造商将生产运作融为一体，新的零部件招标也对日本系列集团以及韩国的综合商社之外的供应商开放。亚洲当地企业（供应商）
的财务困难使外国投资者的进入壁垒降低。西方制造商和供应商对亚洲市场的进入会对汽车业的结构产生深远的影响。在汽车产业，日本跨国公司对东亚制造商的依赖程度很高，从而为东亚中小企业进入国际市场提供了有效的途径。
比如日本汽车业跨国公司几乎都在东南亚地区设立零部件加工基地，丰田在泰国、马来西亚都建立了与供应商密切的关系，以分包方式让供应商为其加工和生产零部件或模块化部件。这些汽车厂商通过提供产品设计或品牌，指导当地企业进行生产，并在技术、管理、营销等方面给予持续的支持，这种网络化的关系通过灵活且又可靠的中间产品或零部件的外部供应增强了跨国公司的生产能力，同时由于该地区的廉价的劳动力和便利的交通，以及东道国政府的积极开放的外资政策，因此成为日本跨国公司建立全球生产体系的理想区位。
日本汽车公司为了迎合新兴市场的需要，在生产方面做了周密的安排。
1993年，日产汽车公司及时引进了专为泰国市场设计的小型客车。丰田公司尤其敢于冒险。它制造一种客车，其部件由丰田公司分布在东南亚的分厂及供应商生产，变速装置在印度尼西亚生产，电子零部件则选在马来西亚。对供应商的选择一般基于以下几个方面：（1）成本因素被当作一项重要指标。成本包括：总成本，供应商分享的成本和单位成本。（2）运输因素也被当作一项重要的指标。运输包括：加快订货的能力和意愿，提供货物所需要的时间，与供货数据一致的能力，以及与供货位置相一致的能力。（3）机动性因素的衡量是以买方供应商的选择过程中机动方面的重要性为基础的，包括供应商改变订单量和订单项目配比的能力和意愿。（4）创新因素的衡量是以买方供应商的选择中创新方面的重要性为基础的，包括供应商的技术能力水平、分享技术信息的意愿以及供应商设计新产品或改进现有产品的能力。（5）质量因素是从供应商进行持久可靠的投入及遵循买方产品规范的能力方面来衡量的。供应商质量已经成为供应商选择过程中的主要考虑因素。（6）服务因素的衡量是以买方供应商的选择中服务方面的重要性为基础的，包括供应商处理投诉的态度、提供问题解决方案及分享供应商后勤信息的能力和意愿。
现在让我们把目光转向欧洲。汽车产业是欧洲经济的重要组成部分。2002年汽车贸易的顺差就达到了309亿欧元，其中出口508亿欧元；进口289亿欧元。2002年欧洲汽车行业吸纳就业人数为190万人，约占制造业就业总人数的6%。从欧盟原15国的就业情况看，德国的就业人数最多（约占欧洲总量的44%），然后依次是法国（14%）、英国（12%）、意大利（9.2%）和西班牙（8.5%）。这五国的就业人数占了总量的87.9%。
德国的汽车工业长久以来一直在国际上享有很高声誉，特别是几大名牌车在全球极具竞争力。德国已成为世界上最大的汽车生产国之一，德国汽车产量约占全球汽车总产量的10%，仅次于美国（约23%）和日本（约20%）。在2003年度《财富》500强中，德国的戴姆勒-克莱斯勒位于第7位，大众位于第20位，在汽车和零部件行业中，戴姆勒-克莱斯勒仅次于美国的通用和福特，成为汽车业三巨头之一。而奔驰、宝马、保时捷等世界顶级名牌车早已家喻户晓。德国汽车产量（包括国内外的产能）的55%是在德国本土完成，其中2/3出口到国外市场。2003年德国汽车出口再创新高，其中轿车出口367万辆，商用车出口27万辆，增长7%；全年汽车出口金额1410亿欧元，增长了4%，出口盈余近800亿欧元，占德国外贸顺差的80%。德国汽车出口的重点是西欧市场。在西欧销售的汽车中，每两辆就有一辆是德国品牌的汽车。在竞争激烈的高档车领域，德国汽车更有优势。德国汽车的国外生产主要是集中在西欧国家，但是也有一些著名品牌进军美国市场，比如宝马在加州，奔驰在阿拉巴马州。大众将生产集中在德国本土、西班牙以及在捷克和斯洛伐克收购的东欧工厂，显然它有向全欧洲扩张生产网络的趋势。
在东欧市场还没有打开前，大众汽车公司主要把价值高、技术先进的高档车生产留在联邦德国，而到西班牙投资生产成本较低的小型轿车。尽管西欧国家仍在德国轿车海外生产中占据最大份额，但是近年新兴汽车市场的市场潜力和成本优势逐步显现，比如东亚和东欧，它们已成为全球汽车跨国公司竞相争夺的市场。冷战结束后，东欧和苏联对小汽车的新需求在10年中翻了一番，该地区年销售量达到290万辆。中欧2000年的销售量达到85万辆，几乎是1993年的2倍。德国汽车跨国公司充分利用东欧的区位优势和欧盟东扩的机会，纷纷到东欧地区投资建厂，东欧新成员国在市场潜力、区位优势、成本优势、制造业传统基础和人文认同等方面的优势逐步显现。德国汽车跨国公司到当地投资建厂，充分利用当地各种资源和优惠政策，直接服务于当地和周边市场。苏联解体后，大众迅速在民主德国建立小型轿车生产基地，并取得对捷克企业斯科达（Skoda）的控股权。斯科达生产的汽车中60%销往东欧、西欧、中国和韩国。20世纪90年代末，斯科达公司通过开发新型车，并以大众公司高尔夫车占领的舞台为基础大幅提高产量。2001年大众宣布对其所有公司进行大规模重组。通用汽车、大宇等也分别在波兰的格里维兹和捷克的布拉格投资设厂。他们主要看中这些地区较低的劳动力成本。菲亚特公司买下了波兰国有企业FSM的大多数股份，从而建立了一个新的出口基地。这家公司使超小型126型车成为波兰最畅销的轿车。大众公司在捷克斯科达公司的投资额占31%。斯科达公司离德国大众总部仅400公里，它生产的汽车有60%销往东欧、西欧、中国和韩国。到90年代末期，斯科达公司通过开发新型车，并以大众公司高尔夫车占领的舞台为基础，其产量翻一番，达到39万辆。欧洲各国的汽车公司在南美也进行着激烈的竞争。正当大众公司对其产品进行更新换代的时候，它的对手菲亚特在巴西的公司动作更快，已经推出新型车，菲亚特市场份额也从1989年的12%迅速上升到1993年的24%。
欧洲汽车生产网络发展有三个主要趋势：（1）由于大企业存在生产过剩和设备过时的问题，核心国家的公司从根本上发生了地理分布上的合理化。在英国，这个趋势被20世纪80年代日本企业的大量流入而抵消，并在当地有效形成了新的汽车产业。（2）在欧洲西南外围，汽车生产实质性的发展始于20世纪70年代，20世纪80年代早期得到快速发展。美国、法国和德国的生产商在这些生产成本更低的地区，特别是西班牙和葡萄牙，进行生产以供应整个欧洲市场。（3）在东欧，汽车生产（特别是零部件的生产）有了很大发展，主要是在捷克、斯洛伐克和匈牙利。欧洲汽车生产向东转移的趋势对西班牙和葡萄牙是很大的威胁。捷克、匈牙利和波兰的主要汽车企业纷纷被私有化并卖给了外国投资者，汽车业快速地现代化，并扩充了汽车组装和零部件的生产能力，同时也新建了一些企业。由于外国直接投资，中欧汽车的产出、生产过程、管理方法和市场都在短期内迅速调整。这个地区的生产、原料获取和销售网络已经融入西欧汽车业的一体化。FDI项目强化了先前的生产模式：捷克和波兰专门进行轿车生产，而零部件的生产依旧是匈牙利汽车产业的核心。主要的制造商和零部件企业共同推动了在东欧地区的联合行动。在东欧可以满足企业为了应对欧洲其他地区停滞的需求而寻求新市场，以及降低成本的需要，这会加强其地理上邻近欧盟市场的优势。另外，东欧各国政府提供大量的税收优惠以吸引制造商和零部件制造商。因此，东欧已经完全融入了大欧洲的国际分工当中。
哈瓦斯（Havas，1996）认为，在东欧的区域内专业化有三种主要形式：
（1）针对多个市场的低档、高产模式；（2）针对欧洲市场的高档、低产模式；
（3）针对出口的零部件制造。有大量的证据表明，最主要的零部件供应商是跟随他们的主要客户进入东欧市场的，也有证据说明，一些零部件制造商加入了汽车制造商的组装线，比如捷克的斯科达。总之，外国企业在东欧建立子公司主要是为了跟随制造商。比如英国的一个主要供应商在东欧设立工厂，完全就是为了将劳动密集型生产转移到东欧。而东欧本地的供应商很可能被限制在低价值、低技术上，进入这些网络的当地供应商一般是制造更简单且价值更低的零部件。
德国汽车公司也积极向亚洲扩展，2003年亚洲已经成为德国汽车在欧洲之外最大的市场。2003年中国市场产量增长高达74%，凭借440万辆的产量成为世界第四大汽车生产基地，其中36%的轿车为德国制造商所有。
当其他地区的大多数工厂在缩减产量之时，德国在中国的汽车工业生产基地的分量却在持续增长。2003年中国德系轿车的产量达到70.8万辆，中国成为继德国本土、西班牙之后的德国轿车第三大生产基地。其中，大众汽车公司在中国的业绩尤为突出。大众汽车公司利用中国改革开放的优惠政策和中国的汽车工业基础，与中方合资建立了上海大众汽车有限公司和一汽-大众汽车有限公司，分别生产桑塔纳、捷达和奥迪。近年在华的全球汽车跨国公司竞争激烈，如上海通用、广州本田、一汽马自达等，它们不断推出新车型，并进行激烈的价格竞争。大众集团也不断调整经营应对挑战，上海大众和一汽大众不断引进新车型，如帕萨特、宝来、高尔夫等，产量销量稳步上升。上海大众是上海汽车工业总公司与德国大众的合资企业，自成立以来，累计生产桑塔纳轿车约130万辆，并在中国获得国产化率最高、产量第一、销售收入第一、利税第一、资金周转最快、净产值劳动生产率第一，是大众在全球效益最好的企业。
面对汽车产业全球化的挑战，德国积极在全球构建其生产销售网络。德国汽车企业抢占新兴汽车市场，一方面将已开发出的中低端车型转移到这些国家生产，并在当地和周边地区销售；另一方面，不断提高研发能力，开发新车型，拓展旗下品牌，增加生产线和产能，提高自身竞争优势以应对各国汽车跨国公司的激烈竞争。因此，德国汽车企业也在调整与其他汽车制造企业的关系，成为全球汽车产业并购和战略联盟的重要参与者。全球汽车产业一项重要的合并就是戴姆勒-奔驰汽车公司与克莱斯勒的合并。德国的奔驰汽车公司以生产高质量、高性能的豪华汽车闻名于世。而克莱斯勒汽车公司则是美国第三大汽车工业公司，在世界许多国家设有子公司。但进入90年代，克莱斯勒陷入困境。1998年5月，德国戴姆勒-奔驰汽车公司和克莱斯勒公司共同发表声明，宣布总额高达380亿美元的合并协议，两家公司将以换股方式进行合并，合并后的公司取名戴姆勒—克莱斯勒公司。这两大世界汽车产业巨头的合并使得戴-克公司跻身世界前三大汽车制造商行列。
德国的大众汽车公司和宝马汽车公司对英国名车劳斯莱斯的协议收购也十分引人注目。20世纪90年代，世界“名车之神”劳斯莱斯经营陷入了困境。
1997年10月其所属的维克斯集团对外宣布意欲出售劳斯莱斯。一时引起许多汽车厂商的关注，但最后只有宝马和大众提出报价。对大众来说，它希望能获得劳斯莱斯这个世界名车填补其在豪华车领域的空白。而世界著名的德国宝马汽车公司在高档车生产方面经验丰富，且之前就与劳斯莱斯有着良好的合作。
最终经历了一系列协商后，大众和宝马就劳斯莱斯商标使用问题和向劳斯莱斯汽车公司供应发动机等零部件问题签署了一项协议：2002年12月31日前宝马将免费把“劳斯莱斯”的商标使用特许给大众汽车集团独家使用；宝马继续向劳斯莱斯供应发动机和配件；2003年宝马收回劳斯莱斯的商标使用权，并在英国重新建立工厂。
作为汽车产业的两大支柱，汽车制造商和供应商的结构和关系对整个汽车产业的发展至关重要。汽车零部件产业可以从另一方面反映出欧洲的汽车组装模式。与法国、意大利和英国一样，德国的零部件产业是与本国的组装产业共同发展的。德国有着发达的零部件工业，研发、生产、质保、供货等体系极为完备。目前德国汽车业跨国公司已经在45个国家和地区设立了1400多家独资或合资企业。德国汽车制造企业与供应商的关系正在发生重大转变：
一方面，整车厂商与供应商的横向集中度继续提高，许多汽车制造企业与供应商建立各种战略联盟；另一方面，行业价值链分工结构进一步调整，整车厂的加工深度不断降低，供应厂商总体深度提高和个体业务集中并存，业务能力将主要集中于自身的核心竞争力方面。例如，奥迪公司1996年的开发深度为80%，2000年其开发深度降低到了55%，说明与其相关的零部件厂商的开发深度提高了。
德国零部件企业有着悠久的传统，与制造商关系密切。在其他国家，特别是西班牙和葡萄牙，政府吸引外资的产业政策促进了汽车零部件制造业的发展。除了欧洲本土的零部件企业的活动外，近年美国和日本企业也大量涌入，有一部分是通过并购的方式。20世纪90年代，中欧（如波兰、捷克和匈牙利）的汽车产业也逐渐并入西欧国家的生产网络，形成了以高度区域一体化和相互依存为特点的生产体系。中欧各国与欧洲共同体之间的贸易比与中欧各国之间的贸易更容易。FDI被看做是重组境况不佳的国有企业的手段。到1995年三大汽车厂商：捷克的斯科达、波兰的FAM和FSO已经卖给了外国。与北美相同，中欧汽车产业重组的主要驱动力是与西欧国家合并的生产网络的形成。2001～2002年欧共体和中欧国家形成了汽车的自由贸易。欧共体的进口贸易管制也是为了建立区域市场。只要中欧的汽车满足60%的欧洲成分要求时，他们就可以零关税进口到西欧。
目前，西欧和中欧之间汽车产业的一体化主要有两种形式。第一，不断增加的汽车贸易。中欧为西欧的制造商（包括在西欧的日本企业和北美企业）
提供了不断增长的国内市场和低成本的生产场所。20世纪90年代中期，中欧客车的销售量大幅度上升。中欧不断增加对欧盟的客车出口量，从1993年的20万辆增加到1999年的56万辆。其中很多是小型客车。第二，20世纪90年代在中欧建立了大量的出口导向型发动机和配件工厂。最典型的例子是在匈牙利的奥迪和欧宝（通用）的发动机组合工厂。这些工厂是用来组装从德国进口的配件后，出口到西欧的装配运营机构。另一个例子是在匈牙利的福特配件工厂。低端汽车装配工厂和出口导向型零部件工厂的发展也很快，大众和菲亚特纷纷与中欧的当地供应商进行密切合作。欧洲汽车制造商的区域布局更多地立足于本土。法国汽车公司，标致-雪铁龙和雷诺，他们的生产在传统上有着强烈的本国导向。标致-雪铁龙就是1975年通过国家引导，由标致和雪铁龙两个公司通过合并而成立的。标致-雪铁龙的77%的生产在法国，其余约12%的生产在西班牙，8%在英国。然而，2003年标致-雪铁龙在斯洛伐克的特那洼建立一个大型的组装工厂，并在捷克的科林与丰田合资建立一个大型合资组装工厂。雷诺也像标致-雪铁龙那样开始大规模结构改组。自1999年以来，与日产的联盟成为雷诺的战略重点。对于雷诺而言，法国仍然是其主要的生产地，占其全球产量的63%，26%的生产在西班牙。