一、基础设施建设融资模式的形成
基础设施是国民经济发展的基础，是社会可持续发展的关键因素，同时也是提高城乡人民物质文化生活水平的基本保障。比较世界各国近现代经济的发展，那些经济发达的国家和地区基础设施都相当完备，而经济落后的地区基础设施相对薄弱，成为制约国民经济发展的主要因素。由于基础设施建设项目一般投资大、收益率较低、投资回收周期长、沉没成本高，具有消费的准公共物品性、经营的自然垄断性和投资的资金集合性等特点，这就使得各国政府在基础设施的建设中起着主导作用。随着实践的发展，西方发达国家开辟了利用民间资本来加快基础设施建设的途径，创造了多种有效的融资模式，大大提高了基础设施建设的速度和效率，促进了国民经济发展。
我国基础设施建设长期基本上实行的是政府单一管理体制，基础设施建设资金的筹措、使用和管理由政府包揽，逐步形成了以国家投资（主要是中央政府）为主、以地方政府投资为补充的体制，这也是我国基础设施投资的基本框架。融资渠道狭窄，政府财力有限，这是造成我国基础设施建设规模过小的主要原因。随着改革开放的推进，特别是20世纪90年代以来，我国基础设施建设的需求增大，而政府可提供的服务缺口太大，为了改变这种状况，政府在基础设施建设领域借鉴发达国家的成熟经验，并积极探索适合中国国情的投融资模式，推动了市场化融资的发展，也使得基础设施建设取得了突飞猛进的发展，取得了重要成就。为此，有必要对我国基础设施融资模式的探索和进展做一下回顾和总结。
我国基础设施融资模式是以市场化为取向，不断探索和推进的。基础设施市场化运作的基本特点可归纳为：第一，项目的投资主体系非政府的市场主体；第二，项目的建设和经营及期限须获得政府的特许权；第三，投资成本收回及盈利依赖当地政府特许的经营权；第四，投资的风险由投资主体自行承担。基础设施市场化运作的探索和进展突出体现在BOT方式的引入及其变异发展。
二、基础设施建设融资模式的发展
（一）BOT模式
BOT是英文单词Build、Operate、Transfer的缩写，含义为“建设—经营—转让”。BOT是一种国际通用的主要适用于公共基础设施建设的项目投融资模式，其操作的典型形式是：项目所在地政府授予一家或几家公司或私人企业所组成的项目公司以特许权利——就某项特定基础设施项目进行筹资建设（少量投资，大量融资），在约定的期限内经营管理，并通过项目本身的经营收入偿还债务和获取投资回报，在特许期届满后将项目设施无偿转让给所在地政府。BOT投融资模式的核心内容在于，项目公司对特定基础设施建成后的特许专营权的获取，以及特许专营权具体内容的确定。因此，不论以何种BOT方式或类似于BOT方式运作的基础设施，其特许文件的授予或获取，都是投资主体决定投资基础设施项目建设的关键和前提。企业资本或私人资本在介入基础设施项目的运作过程中，由于基础设施种类、投融资回报方式、项目财产权利形态的不同，BOT方式出现了不同的变异模式，如BT（Build-Transfer，建设—转让）形式、BOOT（Build-Own-Operate-Transfer，建设—拥有—经营—转让）形式、BTO（Build-Transfer-Operate，建设—转让—经营）形式，BOO（Build-Own-Operate，建设—拥有—经营）形式、ROT（Rectify-Operate-Transfer，整顿—经营—转让）形式、POT（Purchase-Operate-Transfer，购买—经营—转让）形式，等等。
1993年，国家计委在制定“八五”期间吸引外资计划中，首次提出引入BOT融资方式。次年，我国对利用外资政策进行重大调整，在基础设施方面，由限制外商直接投资转向引导，BOT方式开始受到我国政府的高度重视。1995年，国家计委、电力部和交通部联合下发了《关于试办外商投资特许权项目审批管理有关问题的通知》，为国内运作BOT项目提供了法规依据。同时，国家计委选择了广西来宾B电厂、成都第六水厂、长沙电厂等项目作为BOT试点项目，标志着中国BOT项目进入了规范运作的发展阶段。
在此前后，各地政府积极运作BOT项目，主要用于发展收费公路、发电厂、水利设施、地铁、桥梁、隧道和环线高架等基础设施，类似BOT方式的基础设施的建设模式不断发展。为规范其投资行为，各地制定了一系列地方法规或规章。1994年2月，上海市人民政府颁布了第一个BOT投资模式的操作性地方规章《上海市延安东路隧道专营管理办法》，明确由上海市人民政府授权上海中信隧道发展有限公司（投资外方为香港中信泰富有限公司）经营、管理延安东路原隧道，投资兴建并经营、管理新隧道（即延安东路隧道复线）的专营权，特许期限30年。此为上海市第一个有关专营基础设施的特许性文件。此后颁布了诸如两桥一隧、奉浦大桥、大场自来水处理厂、沪嘉高速公路、徐浦大桥、延安高架路、内环高架路和南北高架路、逸仙路高架和蕴川路大桥、沪宁高速公路（上海段）等多个专营管理办法。1994年5月，海南省人大出台《海南经济特区基础设施投资综合补偿条例》，该条例针对海南省实际情况，对基础设施的规划、建设用地方式以及投资补偿做了明确规定。这是地方立法对各种大型基础设施市场化投资模式以及政府补偿方式的具有探索性的突破，为解决海南省本地投资资金匮乏而基础设施建设迫切需要的矛盾提供了重要法规保障。
（二）BT模式
BT（Build-Transfer）模式是从BOT模式转化发展起来的新型投资模式，也在我国得到运用。BT意为建设、转让或移交，广义解释代表一个完整的投资过程，即项目的融资、建设、移交全过程。采用BT模式建设的项目，一般由政府或政府下属公司将项目的融资和建设特许权经招标方式转让给投资方，投资方组建BT项目公司，以在项目建设期行使业主职能，负责项目的投融资、建设管理，并承担建设期间的风险。项目建成竣工后，按照BT合同（或协议），投资方将完工的项目移交给政府（或政府下属的公司）。政府（或政府下属公司）按约定总价（或完工后评估总价）分期偿还投资方的融资和建设费用。政府及管理部门在BT投资全过程中行使监管、指导职能，保证BT投资项目的顺利融资、建成、移交。山西阳侯高速公路是我国第一条采用BT模式建设的公路项目，涉及总投资54亿元人民币。该项目的成功运作为BT模式在我国的推行提供了模板。
（三）TOT模式
TOT（Transfer-Operate-Transfer）模式也被引入我国基础设施建设。TOT意为转让—经营—转让，由融资方把已经投产运行的基础设施项目在一定期限内移交给投资商（外资或内资）经营，以项目在该期限内的现金流量为标的，一次性地从投资商那里融得一笔资金，用于建设新的基础设施项目。约定期届满，投资商再将该项目的所有权及经营权无偿移交给融资方。TOT 方式一般不涉及“B”即项目建设过程，避免了BOT 方式在建设过程中的各种风险和矛盾（如建设成本超支、工程停建或现金流量不足等），项目风险明显减低，投资者可以很快地从现存基础设施运营中获得利益，因此能更好地吸引国内外投资者前来投资，大大增加了引资成功率。TOT 融资方式作为一种盘活国有存量资产的有效方式，在20世纪90年代，随着国企改革的深入，在我国电厂、水厂、公路、桥梁等基础设施项目中得到了积极应用。山东省早在1994年就在交通运输领域通过TOT融资模式引进外资。比如，山东省交通投资开发公司与天津天瑞公司（外商独资公司）达成协议，将烟台至威海全封闭四车道一级汽车专用公路的经营权出让给天瑞公司，天瑞公司一次性付给山东省交通投资开发公司12亿元人民币，30年后天瑞公司再将该公路无偿移交给山东省政府。山东省交通投资开发公司将得到的12亿元资金再投资于公路建设，从而加快了公路设施建设资金的周转。
（四）PFI模式
PFI融资模式近年也成为我国一些基础设施项目的尝试性融资模式。PFI（Private-Finance-Initiate）英文原意是“私人融资活动”，我国译为“民间主动融资”，是英国1992年提出的一种公私相互合作提供基础设施服务的方式，即由政府部门采取措施促进私营部门有机会参与提供基础设施和公共物品的生产和公共服务；政府部门根据社会需求提出建设项目，通过招投标，由获得特许权的私营企业进行建设并运营，在特许期结束时将项目移交给政府，期间由政府购买私营部门提供的产品或服务。PFI使政府由基础设施生产者转变为设施或服务购买者，是用民间资本进行公共项目开发与运营，由私人企业组建特殊目的公司（SPC，Special Purpose Company），按市场机制组织项目运作。在PFI中由私人企业承担设计建设风险、需求风险、经营风险、技术老化风险、商业风险等非系统风险，而政府部门则承担政策风险、法律风险等系统风险，这就发挥了政府部门与私人企业各自的优势，使风险减到最低。
自1992年英国政府提出PFI概念后，PFI在英国基础设施领域的建设项目中迅速得到了广泛应用。在英国已经有资本总成本超过100多亿美元的约250个项目使用这种方式融资。在欧洲其他国家，例如芬兰的收费公路、瑞典的轻轨铁路、葡萄牙的桥梁、西班牙和以色列的高速公路等，也广泛应用了PFI。近年，我国也有一些公益性基础设施建设项目尝试了这种融资方式，例如，北京市四环路建设项目，通过“收益权”质押方式获得国家开发银行贷款来建设；上海外环隧道建设项目，由上海市政府授权上海爱建信托投资公司建设和运营。这两个项目采用的实际上都是PFI融资方式。
（五）PPP模式
20世纪90年代，PPP（Public-Private-Partnership，即公共部门与私人企业合作模式）融资模式也在西方国家特别是欧洲流行起来，在公共基础设施领域，尤其是在大型、一次性的项目，如公路、铁路、地铁等的建设中扮演着重要角色。为缓解城市公共交通面临的日益增长的巨大压力，提升城市功能，我国一些特大型城市在城市轨道交通（简称地铁）建设中，成功采用了PPP融资模式，推动了城市轨道交通建设。PPP模式是一种优化的项目融资与实施模式，以各参与方的“双赢”或“多赢”作为合作的基本理念，其典型的结构为：政府部门或地方政府通过政府采购的形式与中标单位组建的特殊目的公司签订特许合同（特殊目的公司一般是由中标的建筑公司、服务经营公司或对项目进行投资的第三方组成的股份有限公司），由特殊目的公司负责筹资、建设及经营。政府通常与提供贷款的金融机构达成一个直接协议，这个协议不是对项目进行担保的协议，而是一个向借贷机构承诺将按与特殊目的公司签订的合同支付有关费用的协议，这个协议使特殊目的公司能比较顺利地获得金融机构的贷款。采用这种融资形式的实质是：政府通过给予私营公司长期的特许经营权和收益权来加快基础设施建设及有效运营。
随着中国现代化进程的加快，对城市轨道交通的需求日益迫切。由于轨道交通造价高昂（地下线每公里5亿元左右，地面线每公里2亿元左右），筹集建设资金成为制约轨道交通发展的首要障碍，需要积极创新融资模式，多渠道、多方式筹集资金，特别是引进外资和民营资本进入。PPP融资模式就是一个可资采用的有效模式。2005年2月，北京市政府与香港地铁公司草签北京地铁四号线项目《特许经营协议》揭开了中国内地轨道交通建设PPP模式的序幕。协议规定，地铁四号线的特许经营期为30年，项目总投资约153亿元人民币。其中70%约107亿元由北京市政府出资，PPP合作公司总投资约50亿元。PPP合作公司大约2/3的资金将采用无追索权银行贷款。地铁四号线引入PPP模式也为其他类似工程建设提供了参考样板。
（六）上海市基础设施多元融资模式
城市基础设施是保证城市生产和生活顺利进行，提升城市功能，促进城市经济发展，提高居民生活质量的重要物质条件和关键要素。城市基础设施包括技术基础设施和福利基础设施两方面的内容。前者包括市政工程、能源、交通、通讯、城市供水、污水处理等，后者涉及住宅、医疗卫生、文化教育、幼儿保健等设施。城市基础设施具有公共产品或准公共产品特征，其建设依赖大量资本投入，需要城市政府优化投资环境，创新投融资模式。上海市是较早探索城市基础设施建设投融资方式并取得重要突破的城市，以上海市为例可以集中反映地方政府在解决城市基础设施建设资金约束，加快城市公共产品供给中取得的成绩和经验。上海市1992年开始加大城市基础设施投融资体制改革，改变了过去政府投资的单一渠道，实现了资本化运作。通过投融资体制改革，上海建立了一套以政府为主导、多元化、高效率、良性发展的基础设施投融资体制，使上海市城市建设在20世纪90年代发生了根本性变化，为上海城市经济的发展奠定了坚实基础。不仅市政府在运作项目，区政府同样在运作项目。随着城市建设中市区两级管理体制的确立，区域性城建项目的资金筹措和还贷也向多元化方向发展。从1992～1996年，上海市用于城市基础设施的建设资金1480亿元，相当于整个80年代的8倍，从1996～2000年，上海市用于城市基础设施的建设资金达到2300亿元，相当于“八五”时期的1.8倍。在庞大的基础设施投资中，财政投入仅占1/10，其他资金均来源于市场化的多渠道融资方式，具体包括以下几种：
（1）政府其他出资。包括财政贷款、土地批租收入、各类城市建设政策性收费。
（2）国际资本市场融资。1989年，上海成功利用国际资本建设地铁一号线。之后，利用外资步伐大大加快，通过世界银行和亚洲开发银行融资，解决了杨浦大桥、污水治理工程、内外线高架等重大工程的建设资金。到1996年底，不包括在沪46家外资金融机构的贷款，上海直接利用外资进行交通、邮电等基础设施建设的资金高达100多亿美元。
（3）发行城市建设债券。如发行浦东建设债券及市政建设债券、煤气建设债券等，为提高城市居民煤气普及率、加快高架路等重大市政项目建设发挥了重要作用。
（4）市政设施专营权出让。上海市政府通过城市建设投资公司融资建成南浦大桥和杨浦大桥后，即对这两座大桥的经营权进行了转让，一举获得资金25亿元，并利用这笔资金建成了徐浦大桥。同时，又通过转让延安东路隧道的专营权建成了隧道南线。再如，沪嘉高速公路、沪宁高速公路上海段、延安高架桥西段，都是由政府出资建设后，转给国内外企业经营的。通过经营权的转让，存量资产变成了增量资产。到2002年，上海市已通过出让部分城市基础设施的专营权而获得了20余亿美元的资金。
（5）组建上市股份公司，吸收社会闲散资金。1992年6月成立凌桥自来水公司，向社会发行股票，募集资金2亿元，这是我国城市给水行业中首家实行股份制的企业。稍后成立的原水股份有限公司是上海市自来水行业的第二家上市公司，它开创性地利用直接融资手段，建设投资额达30亿元的城市基础项目——黄浦江上游引水二期工程，日供原水能力达560万立方米。
（6）吸引大企业投资基础建设。如上海实业等六大投资（金融）集团公司，先后参与基础设施建设。在延安路高架中段建设工程27亿元投资中，上海建工集团投资5亿元，开创了国有企业投资上海市政设施的先例。
（7）融通社会基金。如借用市社会保障基金。
（8）采用BOT（建设—经营—移交）方式融资。上海市通过BOT方式，建设了一大批重大基础设施项目，解决了大型基础设施项目资金需求大、政府投入不足的难题。
兴建三峡工程，是中华民族几代人的夙愿。1992年4月3日，第七届全国人民代表大会第五次会议审议并通过了《关于兴建长江三峡工程决议》。从此，三峡工程由论证阶段走向实施阶段。1994年12月14日，三峡工程正式开工。2006年5月20日，三峡大坝全线达到设计高程。
三峡工程全称为长江三峡水利枢纽工程，是治理和开发长江的关键性骨干工程，具有防洪、发电、航运等巨大的综合效益。工程建筑由大坝、水电站厂房和通航建筑物三大部分组成。整个工程包括一座混凝重力式大坝、泄水闸、一座堤后式水电站、一座永久性通航船闸和一架升船机。大坝坝顶总长3035米，坝高185米，水电站装机26台，总装机容量为1820千瓦，年发电量847亿千瓦时。三峡工程建设分三期，总工期18年。一期工程5年（1992～1997年），主要工程除准备工程外，主要进行一期围堰填筑，导流明渠开挖。修筑混凝土纵向围堰，以及修建左岸临时船闸（120米高），并开始修建左岸永久船闸、升爬机及左岸部分石坝段的施工。二期工程6年（1998～2003年），工程主要任务是修筑二期围堰，左岸大坝的电站设施建设及机组安装，同时继续进行并完成永久特级船闸、升船机的施工。三期工程6年（2003～2009年），主要进行右岸大坝和电站的施工，并继续完成全部机组安装。工程完工后，三峡水库将成为一座长达600公里，最宽处达2000米，面积达10000平方公里，水面平静的峡谷型水库。
据估算，三峡工程所需投资，静态投资（按1993年5月末不变价）为900.9亿元人民币，其中：枢纽工程500.9亿元，库区移民工程400亿元；动态投资（考虑物价上涨、利息变动等因素）为2039亿元。考虑到近年来我国经济发展较快、物价相对稳定、利率总体水平不高，预计三峡工程总投资可能会控制在1800亿元以内。
在三峡工程开建前，对于我国国力是否足以支撑建设资金需求曾引起广泛的疑虑。然而，到2006年5月20日，三峡大坝浇完最后一仓混凝土，全线达到设计高程185米。这一史无前例的伟大成就打消了人们的疑虑。三峡工程建设得以顺利推进，并逐步实现设计目标，无疑与三峡工程在投融资体制上的创新分不开。
据中国长江三峡工程开发总公司总会计师杨亚的分析，三峡工程融资的基本经验是，充分利用国家的政策支持，及时吸纳体制改革与创新的成果，根据资本市场和国内外融资环境的变化，动态调整融资策略，化解风险，降低成本。三峡工程的融资实践可概括为“三个阶段、三种手段、三种效应”。
1.在“风险不明期”，利用国家资本金和政策性银行贷款，发挥“种子效应”。在1992～1997年的一期工程（大江截流前）期间，工程本身尚未被大多数人认识，金融机构和投资者对未来的风险缺乏准确度量，这一阶段资金主要来源是国家注入资本金和政策性银行贷款。
为建设三峡工程，1992年，国务院决定在全国范围内，按不同地区、不同标准，通过对用户用电适当加价的办法，征收设立三峡工程建设基金（即三峡基金）。1993年9月27日，国家成立三峡总公司，全面负责三峡工程建设的组织和实施。国务院批准把三峡工程建设基金作为国家对三峡总公司投入的资本金。三峡基金设立初期，除西藏自治区用电及贫困地区排灌用电外，全国人民每使用一度电，加征3厘钱进入三峡基金。以后，三峡基金征收标准又经两次上调：从1994年起，上调为每度用电征收4厘钱；从1996年2月1日起，直接受益和将要受益以及经济发达地区的16个省、市，每度用电上调到7厘钱，其他地区仍征收4厘钱。三峡基金的征收期限将一直延续到2009年三峡工程竣工。2003年，财政部又批准三峡电厂所得税在工程建设期全额返还三峡总公司，作为国家注入三峡工程的资本金。同时，国务院还决定把葛洲坝发电厂划归中国三峡总公司管理，电厂上缴中央财政的利润和所得税全部作为三峡基金。三峡基金自1992年设立以来，在三峡工程建设中发挥着重要作用，到2005年底共到位623亿元，占三峡工程已完成投资总额的51%，成为三峡工程最为稳定的资金来源。三峡工程整个建设期间三峡基金可征收1100亿元，占总投资的50%以上。
除了三峡基金作为资本金投入外，三峡总公司还利用政策性贷款筹集建设资金。1994～2003年，国家开发银行每年为三峡工程提供贷款30亿元，总额300亿元，贷款期限15年。三峡基金和国家开发银行贷款两部分资金解决了项目建设初期建设风险与融资需求的矛盾，并保证整体资产负债率不会太高。三峡基金和国家开发银行贷款作为三峡工程稳定可靠的资金来源，对整个工程建设起着重要的资金支撑作用。
2.在“风险释放期”，利用资本市场，加大市场融资的份额，发挥“磁铁效应”。1997～2003年的二期工程（首批机组开始发电）建设期间，项目建设的风险大幅度降低，金融机构和投资者对项目成果与效益有了基本的把握，这一阶段三峡总公司逐步加大了市场融资的份额，并利用三峡工程磁铁般的巨大吸引力，优化融资结构。
1997年1月，国家计划委员会正式批准三峡债券发行计划。同年2月，中国长江三峡工程开发总公司在国内首次发行三峡工程债券，发债额度为10亿元人民币。1997～2005年，三峡总公司共发行了六期八个品种的企业债券，共募集资金220亿元，用于购买6台发电机组。2006年5月11日，开始发行总额30亿元的无担保三峡债券。三峡债以其合理的定价水平、符合国际惯例的发行方式、良好的流动性和较高的信用等级，成为其他企业债券的定价基准，约90%的债券为机构投资者购买，被称为“准国债”、“龙头债”。据三峡总公司财务部门测算，利用债券融资以来，和银行长期贷款利息相比，每年降低工程投资成本约3亿多元。
三峡工程可预见的前景引起国内商业银行展开贷款竞争。1998年，三峡总公司分别与建设银行、工商银行、交通银行签订了总额为110亿元的三年期贷款协议，滚动使用，通过借新还旧、蓄短为长，增加资金调度的灵活性。此外，三峡总公司从2000年起逐步在物资设备采购和工程价款结算中采用票据结算方式，其融资成本比短期银行贷款利率低30%左右。
三峡工程左岸电站进口机电设备的招标合同曾被外国人称做“中国最聪明的合同”。三峡总公司充分利用竞争性招标的有利条件，不仅引进先进设备和技术提升我国机电制造业总体水平，而且创造性地引进了国外优惠资金。包括7个国家提供的出口信贷7.2亿美元和两个商业集团贷款4亿美元，这些信贷资金期限长、利率低、协议条款优越。
3.在“现金收获期”，利用新的股权融资通道和资本运作载体，发挥“杠杆效应”。2003年首批机组发电后至2009年的三期工程（全部机组投入运行）建设期间，工程逐步建成并发挥效益，陆续投产的机组将带来强大的现金流，建设风险进一步释放，这一阶段主要通过公司改制，建立股权融资通道，以资本运营的方式撬动资金持续稳定地流动。
三峡工程从2003年起，机组相继投产。随着首批机组投产，三峡工程总公司直接从股票市场融资的条件也逐步成熟。而此前，三峡总公司就已着手准备开辟股票市场直接融资渠道。2001年底，三峡总公司开始启动改制议程；2002年，改制重组方案获国务院正式批准。据此方案，三峡总公司于当年9月将公司的核心业务——发电业务，以葛洲坝电站资产为基础，控股设立长江电力股份公司，专门从事电力生产经营，并择机上市融资。同时，三峡总公司还获准成为国家授权投资的机构。这意味着三峡总公司不能停留在原来的项目法人的概念上。三峡总公司将逐步从以项目开发和电力生产经营为主，过渡到以资本运营为主，按照控股公司、集团公司的模式重新确定组织架构。
通过三峡总公司发起设立长江电力，开通股权融资通道，为三峡总公司建立了一个新的资本平台。2003年，长江电力在国内资本市场上市，一举募集资本金100亿元人民币，加上债务融资共187亿元收购总公司首批投产的4台机组。三峡总公司则通过出售发电机组，获得三峡三期工程与开发金沙江的资金，从而变成一个以发电企业或发电资产为产品的企业，通过“投资水电资源开发—承担开发风险—转让已投产的资产—投资新项目的开发”，循环带动社会资本进入水电行业。
2006年5月15日，长江电力认股权证获中国证监会发行审核委员会发行批准，成为资本市场启动股权分置改革后首只实现上市公司融资功能的权证产品。长江电力向全体股东每10股无偿派发1.5份认股权证，发行总量12.28亿份。经历12个月存续期后，公司按5.5元/份行权发行股票，可募集资金总额约67.54亿元，全部用于收购三峡发电机组。按照设想，长江电力公司将在2015年之前陆续收购三峡工程所有26台发电机组，估计所需资金总额约为1200亿元，除来自于机组运行售电收入部分外，发行股票和债券仍将是公司重要的融资手段。
三峡工程形成了多渠道、多方式有效融资的格局。融资方式包括：三峡工程建设基金，葛洲坝电厂发电收入，三峡电站施工期发电收入，国家政策性银行贷款，商业银行贷款，企业债券，国外出口信贷及商业贷款，股份化集资等。三峡工程融资模式体现了“三结合三为主”的原则，即“国内外融资相结合，以国内为主；长短期资金相结合，以长期为主；债权与股权相结合，以债权为主”。作为三峡工程建设和管理的主体，三峡总公司在国家政策的支持下，紧紧把握我国经济金融形势的变化发展，充分利用各种有利时机和条件，创造性地开拓了一些新的融资手段，解决了三峡工程这一特大型工程建设资金规模过大的难题，保证了工程建设的顺利进行和设计目标的如期实现。三峡工程建设的融资模式也为我国其他重大工程融资创造了有益经验。
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