提要
“十五”期间，中国汽车工业成功地应对了加入WTO的挑战，实现了历史上最快的发展。中国汽车工业已经在世界汽车工业中居第3位。中国汽车市场规模也已居于世界前列。中国汽车工业实现了出口大于进口的历史性转变，对外开放程度不断加深。但是，“十五”期间，中国汽车工业发展中也遇到了能源、资源、环境约束越来越严峻；产业组织结构调整缓慢；产品结构不合理；自主创新能力弱严重束缚中国汽车工业的发展等问题。“十一五”期间，中国汽车工业必须以科学发展观为指导，走可持续发展之路，以形成自主创新能力为战略重点，才能完成由汽车工业大国向汽车工业强国的转变。
“十五”期间，中国汽车工业实现了极不平凡的发展。2005年中国汽车工业生产规模已居世界前列，汽车市场规模也已居于世界前列。“十一五”期间，如何在越来越严重的能源、资源、环境制约下，依靠自主创新，遵循科学发展观，走可持续发展之路，成为中国汽车工业发展面临的主要问题。中国汽车工业如能够成功应对能源、资源、环境方面的挑战，获得自主开发能力，就可望在“十一五”期间由汽车大国变为汽车强国。
一、汽车工业“十五”期间发生的巨大变化
1.生产规模迅速扩大
“十五”时期是中国汽车工业历史上增长最快的时期。中国累计生产汽车2085.1万辆；累计销售汽车2086.2万辆。
2005年中国汽车工业总产量和总销售量分别为570.77万辆和575.82辆，同比分别增长12.56%和13.54%。其中，乘用车产销分别为393.07万辆和397.11万辆，同比分别增长19.73%和21.4%；商用车产销分别为177.7万辆和178.71万辆，同比分别下降0.6%和0.75%。2005年轿车累计产销分别为276.77万辆和278.74万辆，同比分别增长24.42%和24.31%。SUV（运动型多用途乘用车）累计产销分别为19.53万辆和19.64万辆，同比分别增长15.8%和20.63%。客车产销分别为17.68万辆和17.86万辆，同比下降2.6%和2.34%。货车累计产销分别为116.24万辆和116.34万辆，同比分别增长4.26%和3.79%。
2000年中国汽车工业总产量仅为206.82万辆，2005年的汽车总产量是2000年的2.76倍。2000年中国汽车工业的轿车产量为60.74万辆，2005年的轿车产量是2000年的4.56倍。2005年中国汽车工业总产量已居于世界第3位。
中国汽车工业年产值突破1万亿元；工业增加值突破2000亿元；利税突破2000亿元已经成为国民经济的支柱产业。
2.产品结构发生较大变化
2000年中国汽车工业总产量中，载货车、客车、轿车的比例分别为36.35：34.28：29.37；2004年中国汽车工业总产量中，载货车、客车、轿车的比例分别为30：24：46.载货车比例明显下降，乘用车比例明显上升。
载货车中，重型载货车所占份额持续提升，中型载货车所占份额持续下降；客车中，微型客车所占份额上升较为明显。
2005年轿车在汽车工业总产量中所占比例已经上升到47%。轿车无论从产量，还是从增长率看，都是汽车工业中提高最快的部分。中国汽车工业的产品结构正迅速向以轿车为主体的方向发展。
在商用汽车中，柴油车比例有了较大幅度的增长。2004年重型载货车柴油化率达到99.4%；中型载货车柴油化率达到93.4%；轻型载货车柴油化率达到89.4%；大、中型客车柴油化率均达到84%。轿车的柴油化开始逐步推进。
3.全面对外开放，开放程度不断加深
（1）随着中国政府全面落实加入WTO的有关承诺，原有的汽车工业保护措施或已不存在，或大大削弱。原有的对外国汽车企业进入中国的限制措施同样或已经不存在，或已被大大削弱。中国汽车工业是在一个日益开放、竞争日益激烈的环境中取得巨大进展的。
（2）随着原有的对外国汽车公司进入中国汽车工业限制的取消与弱化，外国汽车企业，尤其是世界汽车工业巨头大举进入中国。世界汽车工业前15名轿车生产商已全部进入中国。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司也已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、本田、大众、通用、福特等跨国公司在中国已经拥有了几十家至上百家汽车零部件厂。
随着世界汽车工业巨头全部进入中国，跨国公司在中国汽车市场上的竞争日益激烈。跨国公司在中国汽车市场的投资规模持续扩大，投入中国汽车市场的产品水平持续提高，目前跨国公司已经以与国际市场几乎同步的速度在中国投入最新的产品。
（3）跨国公司全面进入汽车工业产业链条的各个环节。在合资较少的载重车制造领域，中国汽车企业已全面与跨国公司合资、合作。2002年，东风汽车公司与日产合资成立了“东风汽车有限公司”，生产包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车及客车；东风集团与日产的全面合作，为其载重汽车产品高水平、高速度发展创造了条件；上海汽车公司与通用、日产合资生产重型卡车。跨国公司原来在中国只是进行单一产品生产的状况已经有了根本改变。现在跨国公司在中国基本上都是从事多品牌、系列化的生产。
外国企业逐步进入了汽车投资、装备制造、销售、维修服务、咨询、研究开发、汽车金融服务等领域。东风汽车公司与日本大阪机工株式会社合作生产系列适应高速、高性能生产的卧式加工中心。这种设备可以满足中国汽车工业大批量零部件柔性加工的需要。到2005年底，进入中国的汽车跨国公司都已经在中国设立了研发中心。利用中国廉价的技术人才，已经成为跨国公司在华战略的一部分。2005年3月，一汽与日本马自达汽车合资的汽车销售公司正式开业。在此之前，其他跨国公司的合资汽车销售公司也纷纷成立。跨国公司对产品销售的影响逐步增加。允许外商独资和控股的进口代理商进入汽车服务贸易领域，意味着外国汽车厂商对进口汽车营销管理、零售环节管理、代理商的管理和控制力度进一步增强。到2005年底，全球主要汽车生产商均已经或准备进入中国的汽车金融领域。已经在中国开业的汽车金融公司有上汽通用、大众、丰田、福特、戴姆勒—克莱斯勒等。
中国汽车企业与海外金融资本加速融合。越来越多的海外金融资本通过国内资本市场进入中国汽车企业；中国汽车企业通过海外上市获得资金和实现国有企业股份多元化。例如，2005年12月，东风汽车集团在香港股票市场整体上市，募集资金47.64亿元人民币。
跨国公司与中国金融机构之间的合作也在迅速增加。2005年大众汽车集团（中国）和中国银行共同签署了《中国银行—大众奥运战略合作伙伴框架协议》，大众汽车集团（中国）及上海大众、一汽大众与中国银行正式建立业务伙伴关系，在营销网络等三个方面重点开展合作。
（4）跨国公司把中国作为全球、东亚扩张的战略重点。越来越多的汽车工业跨国公司把地区总部设在中国，标志着中国在跨国公司全球战略中的地位不断提高，标志着中国成为跨国公司在亚洲的生产基地。广州本田已经批量出口轿车。随着中国汽车工业零部件生产能力的提高，跨国公司在华研发基地的设立，中国有希望成为世界汽车工业的零部件供应基地和在某种程度上的研发基地。
（5）跨国公司已经或正在酝酿在华战略调整。主要有以下几个方面：随着跨国公司进入中国，其原来区域、全球布局的产业链条不能不进行调整。在中国市场上表现为：汽车零部件的生产布局调整，上游原材料供应的调整，对销售权的争夺，对销售服务的进入。总之，跨国公司在逐步整合原有的在华资源。对中国企业而言，这种整合有利有弊。随着跨国公司产业链条的调整，跨国公司在华采购增加，如果能够进入其采购体系，将获得较大的发展空间。例如，福特汽车公司在中国的零部件采购额已达到100亿元。全球排名前100名的汽车零部件供应商中，约70%的企业在中国进行生产。在华进行生产的合资、独资企业已经达到1200余家。目前中国轿车整车配套市场（OEM）中，跨国公司的合资、独资企业已占到50%以上份额。其中德尔福、博世等世界前10名汽车零部件跨国公司占到10%～15%的市场份额。德尔福2003年在华销售额达到了6.5亿美元。但是，跨国公司产业链条调整也可能加大其对原有产业链条的依赖，而导致在某些方面减少对国内企业的需要。近年来，随着跨国公司的进入，原来的供应商也随之进入，使我们依靠跨国公司改造汽车零部件企业的愿望在相当程度上落空，就是明显的例子。
“十五”期间，跨国公司已经由原来的一个合作对象发展到至少两家甚至两家以上的合作对象。跨国汽车公司在华战略由原来双方相对平等的“合作型”战略转变为谋求单方面主导的“控制型”战略，控股企图日益强烈，对原有合资企业重新整合的意愿也越来越强烈。
中国大汽车公司一般都与两家以上外国大汽车公司进行多种方式的合作。中国汽车工业企业与跨国公司的合作领域由生产领域向销售、技术开发、金融等领域发展。中外汽车大企业之间的博弈进一步复杂化。
20世纪90年代跨国公司进入中国主要是瞄准中国市场。21世纪开始，中国已经成为跨国公司在东亚的生产、出口基地。
（6）2005年中国汽车工业历史上首次汽车出口数量超过进口。汽车整车出口（含成套散件）172639辆，金额158158万美元，同比分别增长120.5%和158.4%。其中轿车出口31125辆，金额27058万美元，同比分别增长233.4%和222.2%。出口汽车比进口汽车多11031辆。
中国汽车工业出口的主要地区是：非洲、中东、中亚、东南亚、拉丁美洲；同时，开始进入发达国家市场。中国汽车工业企业的整车出口不是一次性的少量出口，而是成批量的出口（客车、载货车甚至轿车的出口批量已经超过千辆）。中国汽车工业主要整车出口企业均为具有自主知识产权和品牌的企业。
与全国IT产业以加工贸易出口为主形成鲜明对照，中国汽车工业出口以一般贸易为主，一般贸易达到63.2%。其中整车出口中一般贸易出口金额占84.7%。一般贸易占比重较大，反映了中国汽车工业出口是建立在自身实力增长基础上的，对国内产业链条的影响也是比较大的。汽车工业出口实现的跃进，反映了中国正由一个制造业大国向强国迈进的历史进程。
（7）中国汽车企业开始输出资本与技术。例如，奇瑞公司、一汽集团公司等在外国已经建立了汽车生产组装厂。上汽收购了双龙汽车公司；南汽收购了英国罗孚汽车公司。海外收购已经成为发展中的中国汽车企业获得技术与品牌的重要途径。
4.市场规模迅速扩大，竞争日趋激烈
2005年中国汽车市场规模已居世界第3位。随着中国汽车市场迅速扩张，汽车市场上的竞争也日益激烈。持续“降价”成为“十五”期间中国汽车市场最突出的特点。中国汽车企业生产的低档轿车价格已低于国际市场，10万～15万元之间的轿车产品价格已接近国际价格。
随着市场竞争的激烈，跨国公司纷纷把最好的产品拿到中国市场上来，从载货车、客车到轿车。2005年12月15日，首次在海外生产的丰田PRIUS普锐斯混合动力汽车在四川一汽丰田汽车有限公司长春丰越公司正式下线，标志着中国汽车市场已具有一定全球先导作用。产品更新换代加速，无论是民族企业还是跨国公司，每年都要推出若干款新车型。中国汽车市场已经成为世界增长最快的市场，成为跨国公司利润增长最快的市场。
随着市场竞争激烈，消费者对于汽车产品也日益苛求。政府对消费者的保护也逐步健全。汽车招回制度已经在中国得到实施。
5.企业规模不断扩大
2000年，中国汽车工业中没有年生产能力达到百万辆规模的企业。2005年，一汽、上汽已具备年产百万辆的生产能力。2005年，中国汽车工业产量前5名企业——一汽、上汽、东风、长安、北汽的汽车产量分别是：98.31万辆、91.75万辆、72.9万辆、63.11万辆、59.73万辆。2005年，中国汽车工业前10名企业集团累计销售汽车482.02万辆，占汽车销售总量的83.71%。
随着企业规模的扩大，汽车工业产业集中度有所提高。2005年中国汽车工业前3名汽车企业的产量为262.96万辆，占汽车总产量的46%，而1999年中国汽车工业前3名汽车企业的产量占全行业总产量的42.6%。
汽车零部件企业规模也有所扩大。据国家统计局数据，2004年销售收入超过千万元的中国汽车零部件企业有3570家，超过亿元的有727家，超过10亿元的有38家。万向集团销售收入超过了100亿元。万向集团还在国外成功收购了美国上市公司UAI公司，开创了我国乡镇企业收购海外上市公司的先河。
6.技术水平逐步提高
“十五”期间，从整体看，中国汽车工业技术水平有了较大提高。
（1）中国汽车工业在制造环节水平提高迅速，无论从工艺装备，还是管理水平，都在加速与跨国公司接近。
（2）从全行业而言，科研开发基础进一步坚实了。在目前中国科技体制中，有越来越多的研究机构、大学进入汽车工业的研发领域。国家科技部对新能源汽车的研制投入了大量资金，组织了大量科技人才，取得了相当多的成果。汽车测试方法、开发方法及测试设备不断完善。海外汽车技术人才逐步回流，对中国汽车工业技术进步产生了不可忽视的影响。
（3）产品开发能力有所增强。商用车领域，国内已经具备了相当的自主开发能力，基本能够满足国内市场的要求。2004年新上市产品中自主开发的重型载货汽车、各种客车、皮卡和专用车已经达到60%以上，微型汽车占到了100%。我国自主开发的载货车、客车的技术水平正在逐步与世界水平接近。
轿车领域，国内企业已在某种程度上具有自主开发中低档轿车的能力，但水平较低；开始进行中高档轿车自主开发的尝试（例如，一汽已经自主开发了红旗C301轿车）。具备了一定的轿车车身开发设计能力，能够在原有平台基础上进行产品局部改进，但轿车底盘开发能力和系统集成能力相对较弱，导致自主开发产品的整体技术性能、质量和可靠性与国外同类产品仍有较大差距。从总体上看，国内企业尚不具备成熟的、较高水平的轿车整体开发能力。
（4）我国自主品牌产品在国内汽车市场上已占据一定地位。自主品牌的微型车、客车和载货车产品在市场上占主导地位。微型车领域，在引进产品基础上自主改进的产品完全成为市场的主角。载货汽车领域，一汽集团解放、东风公司载货汽车、南汽跃进、北汽福田欧曼、川汽红岩等占有绝对优势。客车领域，自主品牌的中低档客车产品几乎覆盖了整个汽车市场，如郑州宇通、江苏亚星、辽宁黄海等，引进国外品牌产品主要分布在技术含量较高的高档豪华客车领域。轿车领域，自主品牌产品弱势地位仍明显，但自主品牌产品在中低端市场已占有较大市场份额（2005年吉利汽车年销售15万辆进入汽车工业前10位）。
最近，有一种看法认为，中国汽车工业“以市场没有换来技术”。这种看法有违汽车工业发展的历史进程。20世纪80年代，中国汽车工业开始改革开放之际，汽车工业的主要产品——解放牌载货车落后世界水平30年，缺轻型车，少重型车，轿车与微型车基本处于空白。中国汽车工业通过引进、合资，使中国汽车产品水平提高到70年代末、80年代初的水平，在较高起点上加速了重型车、轻型车的发展，填补了微型车、轿车的空白。如果没有当时的技术引进、合资，就没有加入WTO后中国汽车工业的较好表现。
从有关技术输出的经济理论看，跨国公司愿意输出的只是已处于产品生命周期成熟阶段的技术，由于中国汽车工业当时与发达国家汽车工业差距甚大，才能够引进技术。当然，引进的只能是处于产品成熟期的技术。现在，许多人之所以认为没有获得技术，正是因为中国汽车工业通过技术引进逐步逼近了发达国家的汽车产品水平，难以继续引进核心技术了。然而，核心技术从来就是拿不到的，也不应当寄希望于以市场换技术。
7.政府汽车工业管理政策有了极大改变
（1）政府对汽车工业的管理由过去的直接参与（包括直接投资、决定项目、确定产品等），转为宏观间接管理。虽然保留了某些行政管理手段，但是与加入WTO前的管理方式相比发生了巨大变化。政府财政资金已经基本上不再直接投资于汽车工业，对汽车工业的投资也由逐项审批改为备案与核准。
（2）对汽车工业的管制大大放松。政府对外资企业进入中国汽车工业的管制大大放开；对国内民营企业进入汽车工业同样予以放开；对汽车工业进行保护的政策大大减少。
（3）政府由过去注重供给，转向在供给与消费政策间保持均衡。制定更加具体、健全的消费者保护政策；制定汽车产品质量与安全的技术政策。
（4）政府对汽车工业政策的支持重点已由生产领域逐步转向自主创新。
二、汽车工业“十一五”期间有待解决的问题
中国汽车工业“十五”期间，面对加入WTO的挑战，取得了令世人瞩目的成绩，但也存在着一些突出问题，有待“十一五”期间予以解决。只有克服这些问题的负面影响，中国汽车工业才能在科学发展观指导下，在“十一五”期间实现可持续的健康发展。“十一五”期间，中国汽车工业发展有待解决的主要问题有：
1.自主创新能力形成有待加速
“十五”期间，中国汽车工业虽然在自主开发方面有所作为，但是总体上仍然不能令人满意。1998～2004年，全行业研发投入占当年销售收入的比例为1.3%～1.8%，研发投入绝对量不断加大，但占销售收入的比例没有明显增加。2004年，包括三大集团在内的主要骨干企业的这一比例约为1%～3%，与跨国公司普遍达到的5%～6%的比例差距较大。
在技术能力上，目前我国厂家不具有中高档轿车的完整开发能力。中高档轿车基本上是外国品牌。低档轿车的开发水平也不高。
尤其值得注意的是，汽车工业的基础——零部件产业技术发展缓慢。在我国境内，本土零部件公司的专利拥有量仅占总量的22%，其余78%为跨国汽车零部件企业所有。我国汽车零部件企业的技术开发活动，主要是满足整车适应性改进开发和新产品推出的需要，基础研发、同步开发、超前开发和系统开发能力基本上不具备。
汽车零部件企业具有某些中低附加值产品的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是对外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业开发的最先进发动机排放只能达到欧Ⅲ标准，而发达国家则已经是欧Ⅳ标准。中国汽车企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。大型模具及重要装备仍依赖进口。
高水平技术人才仍然不足，技术人才结构仍不合理。缺乏站在世界汽车工业最前沿的、高水平的技术开发领军人物；缺少掌握专项技术的专门人才，技术不精和知识面不够完整都影响了产品开发的质量。某些企业已经形成了对跨国公司的技术依赖，只注意引进产品的生产，忽视自主开发与自主品牌，导致技术人才流失。
2.企业机制与能力仍然有待改善
我国汽车工业的主要大企业已经在不同程度上合资或改为股份制，但仍存在着机制僵化，企业办社会等问题。与民营企业相比，劳动生产率比较低。
由于我国工业发展在整体上能源、资源越来越依赖于国际市场，我国汽车企业的经营环境已经在不同程度上国际化了，但是经营能力相对滞后，普遍缺乏国际经营能力。中小企业经营管理水平仍普遍比较低。
我国汽车企业在生产环节的管理水平逐步与国际大公司接近，但在开发、售后服务、物流管理、汽车金融等方面的经营管理水平差距较大。
3.面临越来越严重的能源、资源、环境约束
“十五”末期，我国汽车工业面临着越来越严峻的能源、资源、环境约束。由于我国汽车工业对能源、资源、环境方面的挑战反应不得力，再加上市场竞争激烈，导致利润持续下降。2005年，汽车工业利润呈负增长，在机械工业中汽车工业利润率只居于中等水平。
2005年，中国汽车工业企业生产用电力、水、气仍然偏紧，价格仍然呈上升趋势。为了应对这一情况，各个企业采取了比较严格的节约措施。2005年第二季度以来随着国际铁矿石价格暴涨，宝钢的汽车用钢材每吨价格普遍上涨600～800元。2005年全行业产品销售成本的增长始终高于产品销售收入的增长，盈利下滑明显。2005年8月上旬国内成品油平均价格比年初上涨21%，比2004年同期上涨20%。由于上游产品涨价，使汽车工业企业（尤其是轿车生产企业）不得不在持续降价的同时，消化由于原材料、能源涨价造成的产品成本上涨。
（1）能源约束。中国石油的50%用于汽车消费。原油进口的55%左右来自动荡不安的中东地区。随着我国汽车燃油消费的增长，不仅从战略上增加了我国整体的国家安全成本，而且使汽车工业对国际油价波动日益敏感。高昂的油价成为当今汽车消费者购车时主要考虑因素之一。2005年，价格在15万元以下的轿车共销售194.74万辆，占轿车销量总量的69.86%。5万元以下轿车占轿车销售总量的21.68%。石油安全保障与石油价格对汽车工业发展的约束越来越明显。
汽车是我国石油消耗的最主要领域。根据预测，2020年中国石油产量约为1.85亿吨，而仅汽车工业耗油量即达2.18亿吨。如果不在改进能源利用效率方面做出巨大努力，我国石油供需缺口会越来越大，不仅影响全社会能源供应，而且会对国家经济安全产生巨大影响。目前我国轿车普及率为3.4辆/百人，按照目前百公里油耗，我国轿车普及率接近发达国家平均水平时，石油供应绝对难以保证。未来5～10年，我国汽车生产增长1倍，汽车能源只能增长50%。2003年我国汽车单车年耗能2.5吨，比美国的1.9吨、德国的1.2吨、日本的1.07吨分别高出31.6%、108.3%、133.6%。
（2）资源约束。钢材对汽车工业的约束主要表现为：总量上我国汽车生产所需钢材（尤其是高附加值的薄板、高强度钢材）相当程度上依靠进口。宝钢、武钢和鞍钢等企业生产的汽车用钢板还不足国内总需求的50%。2005年国内钢材价格总体上相对平稳。但由于品种、水平、质量难以满足汽车工业发展的需要，国内汽车企业不得不使用进口中高端钢材，使生产成本增加。
高强度钢板在汽车中的应用逐年增加。我国钢铁工业高强度合金钢生产能力尚在形成过程中，难以满足我国汽车工业的需要。某些用于汽车关键零部件的特殊钢材，还依靠进口。
有色金属是汽车工业发展的重要原材料，随着汽车工业技术进步，有色金属对汽车工业影响越来越大。汽车工业应用的有色金属主要是铝、镁、铜、锌、钛等。我国汽车工业对铝、镁、铜、锌、钛等有色金属的应用呈现日益上升趋势。但国内企业在品种、水平、规格、质量等方面尚难以满足汽车生产的需要。
我国汽车塑料使用量逐年增加。我国已可以生产大部分普通车用塑料及基本原料。但我国汽车零部件专用塑料在相当程度上依赖进口。国内企业生产技术落后，规模小，产品牌号少，性能、质量难以达到要求。汽车用塑料的回收、再利用刚刚起步。
我国汽车工业迅猛发展，带动了轮胎产量大幅增长。目前我国已取代美国成为全球最大的天然橡胶消费国。我国是全球最大的天然橡胶进口国。我国天然橡胶生产成本高，所产橡胶强度不够，优良品种开发缺乏。由于天然橡胶供应受到进口关税限制，国内汽车厂商不得不转向使用国产胶，使本来已经较高的国内天然橡胶价格逐步提高。
我国汽车专用合成橡胶品种少、质量不稳定、性能往往达不到要求，有些则不能生产。大部分高性能特种合成橡胶主要依靠进口。
从中长期看，我国汽车工业面临着能源、原材料价格不断上涨的局面。在原材料中，我国资源供应能够得到充分保证的种类，随着我国工业水平提高，生产规模扩大，约束可能有所缓和；我国资源供应紧张（例如，铁矿石）的种类，约束则会逐步增加。能源方面的约束则刚性较强，能源约束的缓和取决于技术进步和能源的结构调整。
（3）环境约束。“十五”期间，汽车对环境的影响已经成为政府和公众非常关注的问题。2004年全国汽车污染物呈增加趋势，碳氧化合物、一氧化碳和氮氧化合物排放量已经分别达到836.1万吨、3639.8万吨和549.2万吨。汽车单车排放量普遍高于发达国家。由于交通堵塞，导致汽车燃油消耗比正常时高12%，车速越慢，油耗越高，污染越严重。
汽车排放的NOX和挥发物，使城市光化学污染日益严重。在北京、南宁、深圳等大城市已经出现了光化学烟雾事件。汽车排放的颗粒物在城市颗粒物排放中占20%～30%左右。由于汽车噪声达不到国家标准，公众投诉增加。
按照目前排放水平测算，到2010年大中城市的汽车污染综合分担率将上升到79%左右。环境对汽车工业的制约将更加严峻。
2003年末，我国拥有城市道路总计20.8万公里，道路面积31.6亿平方米，城市建成区路网密度7.35公里/平方公里。城市人均道路面积9.34平方米。与一般发达国家20～40平方米相比，仅为1/2～1/4.随着我国大中城市汽车保有量迅速增长，出现了车流集中，城市道路网平均负荷率高，堵塞严重、停车场严重不足等问题，大城市中心地带的交通达到饱和状态。
我国汽车平均使用率高达80%，大大高于发达国家，这也加剧了城市交通的拥挤。以北京为例，目前主要干道饱和度已经达到90%，交通高峰时平均车速仅为11公里。到2004年底，北京市各类夜间停车位加起来不过90多万个，与220万汽车保有量相比严重不足。
4.产业组织结构调整缓慢
“十五”期间，中国汽车工业产业组织结构虽然有一定改善，但仍然很不合理。全行业整车生产厂家仍然有120余家。由于市场仍然在以较快速度扩大，再加上地方政府的保护，汽车工业退出机制仍不能发挥作用。
2005年中国汽车工业中有20余家产量几乎为0.除基本不生产的厂家外，2005年前10个月，汽车产量在1000辆以下的厂家有18家。这些厂家仍然存在，很大一个原因就是地方政府为维持本地区在国家汽车生产目录上的存在，实行保护措施。2005年中国汽车工业总产量与丰田汽车公司相比仍然存在很大差距。2005年丰田汽车公司的产量为723万辆。
汽车零部件企业约5000家左右，普遍规模偏小，产业集中度低，总体技术水平不高，技术开发能力严重落后。有能力成为主要整车厂（包括跨国公司）二级供应商的厂家不多，大部分只具备成为三级供应商的能力。主流厂商是近千家“三资”企业。据统计，2003年，仅德尔福、电装、博世三家世界级零部件巨头，在中国的市场份额就占了14%，他们在华的独资、合资企业不过几十家，尚不足国内汽车零部件企业总数的1%。
5.产品结构不合理
在载货车领域，柴油车比例仍然有待提高；在轿车领域，中高档轿车比例过高，中小排量轿车比例偏低。1.6～2.0L轿车占市场份额的50%；1.0～1.5L轿车占市场份额的26%；1.0L以下的轿车只占市场份额的约6%。这种产品结构与我国能源供应条件严重不符。
三、“十一五”期间汽车工业发展的战略措施
为了促进中国汽车工业在“十一五”期间按照科学发展观，走可持续发展之路，政府、行业协会及企业应共同推进以下几方面战略措施：
1.加速汽车工业以及相关工业技术进步的战略措施
中国汽车工业要在科学发展观指导下，走可持续发展之路，成为环境友好型产业和节约能源、原材料的产业，就要依靠技术进步，走自主创新之路，成为创新型产业。
中国汽车工业自主创新能力主要体现在以下几方面：
在产品开发方面，形成主要车型的自主开发能力，当前主要是高水平的轿车及新能源汽车的开发能力；形成关键汽车零部件的自主开发能力；形成高水平的开发人才队伍；掌握产品开发的关键方法与开发实验手段；形成具有中国汽车工业特色的技术标准体系；形成具有系统开发能力的企业研究中心，并且持续保持较大的研发投入（发达国家汽车企业R＆D投入一般占销售收入的3%～5%，我国汽车企业远远低于此数）；形成具有自主品牌的产品系列，并且在市场上占有越来越大的份额；形成横向配套原材料的自主开发能力。
汽车工业自主开发能力的形成是一个长期的战略任务。汽车工业的自主创新主要应当是系统集成创新、消化吸收基础上的创新。“十一五”期间，政府支持企业加速形成自主开发能力，可以采取如下政策与措施：
（1）制定与落实鼓励自主开发的财政税收政策。“十一五”期间，政府应当加紧推出鼓励企业自主创新的有关财政税收政策。例如，允许新产品研发费用税前列支；自主开发的新产品推出在一定时期内予以税收优惠；对企业购置的用于产品开发的样车、样件（含国外公司赠与的和为组装样车需要的）提供减免税支持，简化进出口通关手续等。《中国工业产业政策》新版本已问世两年，急需有与其相对应的鼓励研发活动的可操作细则出台，使企业自主开发行为能切实得到政府支持。在企业税赋平等方面，要加速改革。否则，民族企业很难与跨国公司在R＆D方面进行竞争。
政府要持续增加对汽车工业基础研究、共用技术研究、共用基础设施、人才培养的财政投入。由于中国汽车零部件企业普遍规模较小，水平较低，因此，政府尤其要在支持汽车关键零部件研究方面增加投入。在国家的支持下，建立前瞻性技术研究平台、共性技术研究平台、共享产品开发平台和试验平台，成为服务于企业的科技攻关和人才培养的基地，服务于社会的成果转化、推广的基地，服务于政府的标准法规制定和产品质量监管的中心，在解决企业乃至行业发展面临的重大技术创新问题中发挥突出作用。
通过政府财政投入，引导企业与高校、科研机构合作开展竞争前开发活动合作和产业研究，推动产学研联盟，降低技术开发风险，促进科研成果转化，使高校、研究机构成为企业持续获得新技术的重要渠道。
（2）由重视整车转向重视汽车零部件。重视整车发展，轻视汽车零部件发展，是中国汽车工业的痼疾。加入WTO以来，随着外国整车产品加速进入中国，并且以快速度更新换代。跨国公司进入中国后，往往带着原来的配套厂家一起进入中国，使我国汽车工业原来利用跨国公司改造本土零部件企业的想法，在相当程度上落空。汽车零部件工业的落后，不仅使我国汽车工业自主开发缺乏相应的基础，也使我国合资企业不得不依赖于跨国公司全球供货系统。更严重的是，由于汽车零部件落后，在某些合资企业中，中方只起加工组装作用，零部件的设计、研发、供应，中方根本没有话语权。长此以往，我国汽车工业在某些领域、某种程度上将成为简单的组装工业，导致产业空心化。
汽车产品的许多高附加值部分、高技术含量部分体现于汽车零部件中（例如，汽车发动机从来就是汽车的最核心、技术水平最高的部分）。因此，“十一五”期间，中国汽车工业要在政府政策支持下，把汽车零部件的开发放在极为重要的位置。
（3）通过政府采购鼓励新产品开发。有必要明确规定，在价格、性能基本相同的情况下，政府部门优先采购自主品牌轿车，政府采购汽车产品中，自主开发产品和自主品牌产品应当占有一定的比例。
（4）建立自主开发基金。基金可由三部分构成：国家财政专项资金支持；银行信贷支持；企业募集。这一基金以贴息贷款方式用于支持企业（包括整车和零部件）自主品牌产品的自主开发活动、引进技术和研究开发平台的建设，以无偿的方式用于支持具有公共性和外溢性特点的共性关键技术开发活动。
（5）大企业要逐步增加对R＆D的投入。中国汽车企业目前在研发方面的投入强度远远不够。今后要逐步增加在这方面的投入。在某些领域，可以通过行业协会等中介组织，组成技术开发的战略联盟；也可以与相关行业共同组织有关技术开发的战略联盟。行业协会等中介组织，在组织中小企业共同开发产品方面应当发挥更大的作用。
（6）通过政府或行业协会组织相关产业共同攻关。为解决汽车工业发展所需要的能源、原材料问题，需要政府或行业协会组织有关产业、企业共同攻关。政府应当通过政策对有关产业的研发活动予以支持。
（7）对农用汽车及客车的研究开发给予政策支持。中国汽车工业自20世纪90年代以来，就把重点放在轿车的发展上。但是，发展汽车工业是为提高中国最大多数人的福利服务。因此，“十一五”期间，除大力发展轿车外，还要考虑为解决公共交通需要发展客车；为解决农村需要，发展与改进农用车，等等。
中国的农用汽车将长期存在，并且成为中国汽车工业的一大特色，但是农用汽车企业技术水平普遍较低，实力不强。因此，需要由政府通过财政税收政策予以支持。
2.加速汽车工业成为环境友好型产业的战略措施
按照科学发展观和国家“十一五”规划，我国今后的经济发展要高度重视生态环境的保护。“十一五”规划中提出了污染排放减少10%的目标。这意味着对汽车工业的发展提出了更高要求。中国汽车工业必须高度重视环境保护，成为环境友好型产业。
（1）通过开发清洁能源、新能源汽车节约能源，改变汽车能源结构。由单一能源体系转向多元化能源体系。为节约能源，保证能源安全，降低能源使用成本，保护环境，“十一五”期间，中国汽车工业要把逐步推动能源多元化，形成适应能源多元化的生产体制、产品结构作为重要战略任务。
国际汽车界正在展开新能源汽车开发的激烈角逐。混合动力汽车目前已进入商业化前期。日本丰田汽车公司2005年混合动力汽车已销售40万辆。燃料电池汽车产业化正逐步推进。氢能源的逐步使用，可能成为全球汽车工业走出能源困境的重要途径。清洁能源、新能源汽车的开发与使用，将使汽车工业成为环境友好型产业，增加汽车使用给人民带来的福利。
我国政府应当进一步加大对有关清洁能源、新能源汽车项目的科技投入。我国汽车工业在这方面的研究水平与发达国家差距不大。中国自主知识产权的电动客车、燃料电池轿车已经投入试运行。但历史经验表明，我国在产业化方面的落后往往成为竞争失败的主要原因。因此，政府目前尤其要注意组织好产业化的衔接。在产业化阶段，要及时地把政府财政资助向企业转移，使企业成为产品开发的主体。目前，在中国新能源汽车开发中，存在重研究、轻产业化的倾向，必须予以校正，充分发挥企业的积极性。
对于中国汽车大企业来说，有一个在传统汽车开发与新一代汽车开发之间的战略选择问题。应当说，大企业在混合动力汽车方面要及时采取产业化行动，在燃料电池汽车方面要有足够技术储备，同时适当地在两者之间分配资源。
（2）通过开发新材料，加速产品轻量化，提高燃油效率，改善和减少能源、环境方面的约束。这方面工作的推进，需要政府有关部门组织与协调汽车工业与相关工业合作进行。政府在基础研究以及某些应用研究方面通过财政投入予以支持。
（3）通过研究与开发材料应用的综合技术，促进汽车用原材料回收利用。随着中国汽车保有量的迅速增加，汽车更新换代加速，报废汽车可能对环境造成污染。因此，必须通过研究与开发材料应用的综合技术，形成汽车制造与使用的资源循环利用链条，逐步推进汽车的清洁制造与清洁使用。
汽车原材料循环利用可以加速新产业的发展。例如，利用废旧轮胎深加工生产的橡胶粉及其延伸产品，已成为新的经济增长点。日本及欧洲各国几年前已分别提出了汽车废旧塑料的利用要求。预计2015年这些国家汽车废塑料制品实际利用可达到95%。政府应当制定有关政策鼓励与促进从事汽车原材料回收与利用的产业的发展。
2006年政府出台了《汽车产品回收利用技术政策》。这一政策的出台将全面影响汽车工业企业的研发、生产与售后服务，值得引起汽车工业企业的足够重视。政府有关部门要尽快建立汽车产品油耗公示制度，争取在2010年前实现乘用车新车平均油耗比2003年降低15%以上的具体要求；积极开展轻型材料、可回收材料、环保材料等车用新材料的研究；制定最低再生材料利用率要求，尽早完善回收处理旧汽车、废旧金属、塑料及橡胶等废旧制品的法规；促进汽车从汽车设计环节就开始考虑汽车原材料的循环利用，推动汽车工业可持续发展。
（4）加速淘汰落后产品、落后装备与落后工艺。中国汽车工业中，落后生产装备、落后工艺的应用还比较普遍，要通过政府政策加速这些陈旧装备、落后工艺的淘汰，从而在生产过程中减少能源、资源消耗，减少污染。提高强制性技术标准，淘汰生产工艺落后、产品水平低、能耗大、污染环境的汽车生产厂。通过严格执行产品技术标准和有关环境保护法规，加速汽车厂的兼并、重组，从源头上减少能源、原材料的浪费，减少环境污染，使低水平、高污染、高能耗的汽车加速退出市场。
目前，中国旧汽车的淘汰仍然比较慢。大约有25%车况差、油耗高、污染大的应报废车辆仍然在使用。大量旧汽车的使用对环境造成了污染，不利于维护交通安全。要严格执法，加速老旧汽车的淘汰。
（5）制定更加严格的技术标准。“十五”期间，中国汽车工业随着政府技术标准的提高，不断提高技术水平，减少排放。目前，中国汽车工业已经生产出了达到欧Ⅲ标准的发动机。今后，政府有关部门应当根据汽车工业技术水平的提高，适时推出更加严格的技术标准，减少排放，同时也可以促进节约能源、原材料。具有中国特色的汽车工业技术标准，也有利于中国汽车工业提高竞争力。
（6）汽车工业从区域布局到生产装备、工艺的采用，都要从清洁生产、循环经济的角度予以考虑。汽车工业在生产过程中，要注意环境保护，减少废水、废汽、废渣的排放；汽车厂的建设要与周围环境相协调，高效利用土地资源。
3.加速汽车工业节约能源的战略措施
按照科学发展观，建立节约型社会是我国长远的战略目标。在国家“十一五”规划中确定了具体的节能目标——“十一五”期间能源消耗要降低20%，即每年能源消耗降低4%。汽车工业在降低能耗方面承担着相当大的责任。
（1）改变中国汽车产品构成。在国家政策引导下逐步调整产品结构。包括：调整产品的能源结构，使汽车能源多元化。调整产品构成，大力发展小排量轿车，发展用于公共交通的大中型客车。温家宝总理已经明确指出要重点发展公共交通。发展公共交通，不仅可以减少城市拥堵，也可以节约能源，减少污染。同时要逐步提高农村用车的水平。通过产品结构调整逐步形成与中国能源、资源供应、环境保护相协调的汽车消费体系。
当今世界燃油经济性最佳的发动机当属直喷式柴油机。实验证明，小型柴油发动机比汽油机的燃油经济性高出1/3，能源消耗为汽油机的45%～60%。加之柴油价格低，且保持稳定，发动机寿命也普遍比汽油机产品更长，所以在燃油经济性上，柴油车已具有相当优势。
目前，欧美国家100%的重型车、90%的轻型车采用柴油机，欧洲柴油轿车已占轿车年产量的32%，法国、西班牙等国更高达50%以上。以英国为例，根据目前的燃油价格，和使用排量相同的汽油轿车相比，柴油轿车每年可以给每位英国消费者节省近600英镑的燃油费用。另外，柴油轿车的保养费用也普遍低于汽油轿车。
推广柴油汽车不仅可以保护环境，而且节油效果显著。在中国普及柴油车应成为国策。在中国汽车工业生产结构中，要进一步加大柴油汽车的生产量。今后要进一步提高客车的柴油化率，尤其在推进轿车的柴油化上下工夫。通过改变我国汽车生产与保有的结构，改善能源供应，节约原油。
（2）改变中国汽车工业能源构成。从我国汽车能源供应的发展看，要加速改变目前的过度依靠原油的能源结构。能源工业要加速推进CNG、LNG、LPG、乙醇、甲醇等燃料的开发与供应。我国汽车工业今后还应当相应地加强利用其他能源技术的研究（尤其是发动机技术），促进能源结构多元化。
为进一步促进汽车节油和降低环境污染，我国石化工业也要进一步提高油品的水平和质量。我国目前生产的汽油中只有10%达到欧Ⅲ标准，现行汽油质量标准与国外相比总体落后5年左右。差距主要是烯烃含量高，使燃烧系统的性能降低，硫含量高降低尾气催化剂转化活性。我国现在柴油质量标准与国外相比同样落后5年左右，硫含量高，显著影响颗粒物排放，使发动机部件发生腐蚀和磨损，并且毒化尾气后处理催化剂。
提高我国油品水平与质量，要加快开发清洁汽、柴油生产适用技术，同时加速开发新的汽车发动机，炼油企业要抓紧时间对炼油生产装置进行技术改造。
（3）通过技术标准、政策法规引导节油、环保。①政府应当制定有关标准、政策法规扶植清洁能源汽车、新能源汽车的使用。在发达国家，清洁能源、新能源汽车的市场导入，在相当程度上是靠政府扶植的。日本政府就通过政府采购推进新能源汽车的产业化。我国中央政府以及地方政府也应在城市公共交通领域，政府公务用车领域，考虑对新能源汽车的扶植。②政府应当通过贯彻严格的技术标准，提高与改进目前汽车产品的性能，推进节油与环保。中国汽车产品燃油经济性的状况，与发达国家相比差距仍然比较大，贯彻严格的技术标准，节油仍大有潜力。要认真实施已经颁布的《乘用车燃料消耗量限值》（GB19578-2004）标准，加快制定商用车强制性燃油经济性标准，使我国汽车产品平均能耗有大幅度下降。③政府应制定汽车消费政策，引导汽车消费。通过多种政策工具特别是通过实行差别税费等手段，体现政府鼓励低油耗低污染，限制高油耗汽车消费的倾向，使大众汽车消费与中国的资源环境状况相适应。应当鼓励企业多开发生产，消费者多购买小排量轿车。④尽快推出燃油税。与其他税费相比，燃油税是能够更好地促进节油的税种，同时也能够对汽车生产进行引导。为应对石油危机，日本政府于1979年提高了汽油税，至今日本汽油价格为美国的2倍，但同时也大大促进了汽车节油。我国政府有关部门一直在等待油价低廉时推出燃油税，从石油国际市场供求状况看，油价大幅度回落很难出现。因此，正确的思路应当是在加大清理、降低汽车消费中间环节税费的同时，推出燃油税。
（4）进一步提高企业的经营管理水平，转变生产方式，节约能源，提高原材料使用效率。努力提高企业的生产经营管理水平，提高能源、原材料的使用效率，降低成本，是中国汽车企业长期的奋斗方向。
汽车生产企业在生产中要尽量采用先进生产方式，节约能源、水、原材料。与日本汽车企业相比，我国汽车企业仍然处于粗放生产阶段，能源综合利用率仍然比较低；原材料综合利用仍然不够；节约能源、水、原材料仍大有可为。例如，北京现代汽车公司2005年通过改进生产设备、工艺，加强管理，单车生产耗电量下降了13.2%，节约用水15万吨。
4.扶持与推动汽车产品出口的战略措施
由于中国汽车工业目前已出现了产能过剩，中国汽车工业不得不逐步增加国际能源、原材料的利用；中国汽车工业在“十一五”期间，必然要把进入国际市场作为重要的战略目标。
汽车工业与纺织、家电工业不同，不是发达国家已经放弃的产业，而是支柱产业，关系到发达国家的就业和经济发展，因此，中国汽车工业的产品出口必然是一个曲折、漫长的渐进过程。中国汽车工业企业将面临着技术标准、市场、政府管制、售后服务等全方位的考验。中国汽车工业为了走向世界，必须全面提高自身水平。因此，中国汽车工业企业从“十一五”时期起就要在政府支持下开始这方面的战略转移。
在我国工业发展现阶段，汽车工业是一个经过努力就可以获得比较优势的产业。因此，政府应当制定扶植汽车产品出口的贸易政策，把汽车产品出口放在重要战略地位，经过持续的扶持，使之成为我国主要的机电出口产品。推动汽车产品出口，可以从汽车零部件做起，向整车扩展。尤其要注重扶持具有自主知识产权汽车企业的出口。
（1）政府要及时制定鼓励汽车产品出口的政策。汽车产品出口，对于中国工业发展及对外贸易发展都是一件具有战略意义的标志性工作。因此，政府有关部门一定要对此给予高度重视。例如，可以发挥进出口银行的作用，扩大出口信贷、买方信贷等措施鼓励汽车产品出口。政府有关部门应优先保证自主创新、自主品牌产品的出口退税。政府应当把高技术产业产品出口享有的优惠政策给予汽车工业。企业在海外投资建厂，政府有关部门要予以协助。
（2）政府对企业予以具体协助。与纺织工业不同，汽车工业仍然是发达国家经济增长、实现人口就业的主要产业。中国汽车出口必然会引起发达国家的高度警惕，也必然会面临种种的贸易保护措施（例如，通过技术标准筑起贸易壁垒等）。因此，政府在帮助汽车企业进入国际市场，打破贸易壁垒等方面要对企业予以具体指导和帮助。政府及中介组织要针对企业出口中遇到的比较集中的技术、商务问题，组织攻关与培训，提供信息与咨询；帮助企业了解出口对象国的相关政策规定。
（3）发挥政府与中介组织的作用，协调出口。政府与中介组织要鼓励汽车工业企业在出口时进行市场协调，防止出现短期内过度集中于某个国家的出口，也要防止企业相互压价。
专栏20—1
美国政府支持燃料电池业的发展
美国的国家创新体系通过制定国家政策、出台能源报告、提供研发资金和开展与企业合作，在推动燃料电池的发展上，尤其是民用商业化方面起到了不可忽视的作用。在燃料电池早期的发展过程中，美国政府通过赞助军事和空间技术机构的研发，促进燃料电池技术的发展。随着燃料电池商业化的趋势，美国国家创新政策考虑到成本和可靠性，转向对公共领域和私营领域的研发资金进行杠杆调控，以确保燃料电池技术的市场竞争力。
2002年，美国能源部发布《国家氢能发展路线图》（下称“路线图”）。“路线图”提出在美国政府机构和私营企业技术研发成功的基础上，2015年实现燃料电池市场化的宏伟目标。
然而“路线图”仅表示在满足消费者要求和出现一个可行性商业模式后启动燃料电池的市场化进程，并没有明确规划销售配额和战略步骤。2004年，美国国家研究理事会出台了一份报告修订了“路线图”中大部分战略目标，并对美国能源部提出一项建议，随时修订报告以反映能源技术的最新发展情况。报告建议能源部通过开展系统的分析来确定氢能的研发成本和方案，评估研究成果，确保氢能短、中、长期的持续平衡发展。
自1978年，美国能源部就一直是燃料电池研发的重要资金来源。在布什政府2005年的财政预算中，投入氢能和燃料电池技术研发的预算比2004年增长了23%，是2003年的2倍。美国国防部也从事各种军事目的燃料电池的开发。2004财政年度，美国国防部获得7000万美元用于燃料电池研发的财政拨款。
据估计，世界三大汽车生产商在近10～20年中对燃料电池的研发投入远远超出政府的资金。自上世纪90年代中期，燃料电池领域中的专利激增，其中大部分属于私营机构而非政府或学术组织。然而，私营企业并没有取得氢与燃料电池技术在商业上的成功，因而政府在推动新能源商业化过程中将发挥关键作用。
私营企业在燃料电池民用研发应用过程中与美国政府公共机构的合作包括两种形式：一种是与美国能源部的合作；另一种是与美国国家标准与技术研究院高新科技项目组的合作。美国能源部是美国开发燃料电池技术的最大赞助商。在与能源部的合作项目中，私营企业或者学术机构均可承担研发工作，然而研究成果必须在能源部的严格限定范围内。而与美国高新技术项目组的合作却不同，私营企业可以自由提出各项高风险的研发方案，只要项目可以商业化，能为美国经济带来广泛的经济利益就可以获得高新技术项目组的支持。
燃料电池目前在商用化方面仍然存在许多阻碍。首先，是燃料电池价格昂贵。以质子交换膜（PEM）固定燃料电池为例，PEM燃料电池几乎可以满足私人居户和小型企业的所有热电需求。然而，这种燃料电池的资本费用远远高于电和燃气管道的费用，要推动这种燃料电池进入千家万户，首先必须大幅减少安装费。其次，是燃料电池的市场规模。在短期内，燃料电池的商业应用还局限于固定式发电和便携式电子产品，燃料电池公司急需开发为那些更广阔、利润更丰厚的市场产品。考虑到研发资金的数量和目前燃料电池公司的规模，燃料电池产业很可能出现产业整合。最后，安全和标准也是燃料电池商业化进程中要解决的问题。目前，美国国家标准与技术研究院已制定出一些家用燃料电池的行业标准；美国能源部也不断增长对燃料电池安全检测的投入。
资料来源：袁瑾：《美国技术创新体系案例 燃料电池2015年商业化》，载《第一财经日报》，2006年1月11日。