从18世纪英国的工业革命开始，工业在世界经济中居主导地位已达两个多世纪。而我国的工业在经历了100多年的艰难发展后，现在已具备了一定的经济规范和市场竞争力。截至2007年底，中国钢铁产量为世界第一位，原油产量为世界第五位，汽车产量为世界第三位，中国化纤产量突破全世界产量的一半。同时，像纺织、家电等行业不仅有了相当的经济规模，而且在国际上也显示出了较强的竞争优势。但是，与发达国家相比，我国的工业产业集成度低、技术装备水平低的现状，仍然是制约其发展的瓶颈。面对加入世界贸易组织、面对新的市场竞争规则，中国的工业发展肯定会受到一定的影响，特别是对于传统经济和幼稚经济，如钢铁、石化和汽车等。然而，入世多年来中国经济发展的实践使我们确信，加入世界贸易组织，不仅不会搞跨我国的工业，反而会促进我国工业的结构调整，使我国的工业企业能够迅速适应国际竞争，在竞争中成长，并进一步融入国际市场。本章仅就我国工业中的汽车、钢铁、石化和纺织等四个主要领域分别加以分析。
汽车工业是产业关联度高、规模效益明显，资金和技术密集、对国民经济发展影响较大的产业。我国真正的汽车工业是改革以后，在强有力的扶持下，主要通过引进、消化和吸收等方式发展起来的。
一、我国汽车工业的现状及入世承诺的开放时间表
（一）我国汽车工业的发展现状
我国汽车工业经过几十年的发展，尤其是1994年汽车工业政策颁布以后，中国汽车工业技术结构、产品结构和市场结构有了明显的变化，原来“缺重少轻、轿车几乎空白”的局面已经发生了根本的变化。目前已基本建成了一汽集团、东风汽车公司、上海汽车工业总公司等企业集团及一大批骨干汽车零部件企业，其中上海大众、一汽大众、东风神龙、天津夏利等具备15万辆或15万辆以上规模的轿车生产能力，并已形成了红旗、奥迪、桑塔纳、夏利、捷达等品牌。我国中型卡车的批量生产已有30多年的历史，20世纪80年代以后，在轿车生产方面也形成了上海、东北、京津等相对集中的地区。目前，国内有整车生产企业200多家，其中，规模最大的前13家企业的产量占总产量的92%，此外，我国还有2000多家汽车零部件生产企业。据预测，我国汽车工业将以每年14%的速度增长。作为我国最快速发展的产业之一，我国汽车工业在进入21世纪后，汽车产品的研制、开发、生产、销售能力都有了很大的提高。
据中国汽车工业协会的统计，2007年中国汽车产销888.24万辆和879.15万辆，同比增长22.02%和21.84%。其中，乘用车产销638.11万辆和629.75万辆，同比增长21.94%和21.68%；商用车产销250.13万辆和249.40万辆，同比增长22.21%和22.25%。
中国是目前世界上轿车市场未被开发的最大市场，对于中外汽车生产企业具有巨大的商机和诱惑力，一方面，有我国政府汽车工业产业政策的明确支持，另一方面，又有庞大的私人购车的现实和潜在的需求量，我国的汽车工业具有广阔的发展空间。
（二）我国汽车工业的国际竞争力分析
尽管我国的汽车工业的发展速度很快，但在经济全球化的今天，其国际竞争力仍然很脆弱。与国际汽车跨国公司相比，我国的汽车工业企业，在资金、技术乃至管理方面都有很大的差距，具体表现在以下几个方面。
第一，企业的生产能力达不到规模经济临界点。汽车工业是规模经济十分明显的行业。只有当汽车生产企业的产量达到一定规模时，才能在市场上取得优势。按照国际上通行的标准，各类型汽车规模经济的临界点为：国家汽车工业汽车生产量为200万辆以上，轿车企业为20万～30万辆，轻型载货汽车企业为10万～12万辆，重型载货汽车为1万～8万辆。国际上汽车年产量超过100万辆的企业有18家，而我国规模最大的桑塔纳轿车的规模也只有23万辆。我国汽车工业产业组织的落后状态十分明显。
第二，产业集中度仍待加强。我国目前有200家整车厂，分布在20多个省、市、自治区，分别属于机械、交通、航空、兵器等9个部门和系统，形成了厂点分散、管理多头、缺乏专业化分工与协作的局面。在“汽车工业产业政策”颁布以来，国家对汽车工业的扶持政策逐步向重点骨干企业倾斜，促进了我国汽车工业组织结构的优化。但是，如果参与国际竞争，还必须通过进一步的产业整合提高产业集中度。
第三，技术研发投入少，自主开发能力相对薄弱。为了缩小与发达国家在汽车生产上的差距，必须培育与支持本国汽车工业的发展。从20世纪80年代起，我国开始陆续从国外引进汽车特别是轿车的生产技术，并在引进的基础上根据中国消费者的消费需要以及中国交通设施的实际状况进行了改进开发，大大地提高了汽车工业的整体装备水平。但是，由于资金投入有限，自主开发能力相对薄弱。目前，在中国的汽车企业中，只有一汽集团具有独立的自主开发轿车的能力，上汽集团和天汽集团等仍处于联合开发阶段。甚至还有一些汽车企业根本没有完整的研究开发队伍，对技术进步和提高质量的投入严重不足。
第四，营销体系亟待建设。与计划体制时代相比，我国汽车工业的营销体制与营销方式已经发生了深刻的变化，但与世界先进的营销理念与营销方式仍有较大的差距。例如，在轿车销售体制中，国际上有很多共性，如排他性和专营店；所有专营店不允许再批发；每个专营店规定市场地域；不允许跨地域推销；全国统一价格，对销售员的严格培训制度；销售、售后服务和配件销售三位一体，细致全面的车用户信息和市场信息反馈等，这些最基本的共性在我国尚没有一个轿车销售与专营店全面具备。为此，要实现汽车销售方式与国际惯例接轨，亟待建立现代营销体制，改变当前单一的营销、促销方式，拓宽服务范围。
二、入世给我国汽车工业带来的挑战
我国加入世界贸易组织后，关税降低和非关税壁垒逐步取消，尤其是服务贸易的开放，将使我国汽车市场国际化，市场竞争将更加激烈，汽车工业发展面临前所未有的挑战，其主要冲击具体表现在以下几个方面：
（一）取消关税和非关税壁垒
入世以后，汽车及零部件的关税大幅度降低，进口许可证逐步取消，国外的汽车跨国公司必将大规模进入中国市场，无疑将对我国的汽车工业形成巨大的冲击和威胁。
首先，轿车和技术含量高的发动机，驱动桥及关键零部件将受到最为严重的冲击。其次，高档的重型载货汽车对微型汽车、中型载货汽车和大中型客车的影响程度相对较小，对摩托车的影响程度就更小一些。在2004年12月31日取消配额许可证之前，我国已对外承诺入世当年有60亿美元的整车和关键零部件的进口额度，并且每年按15%递增；从2004年12月31日起配额许可证被取消，也没有进口数量的限制，并且关税会逐年递减；到2006年7月1日，轿车和零部件关税分别降到25%和10%，除此之外，其他的非关税壁垒也在2005年前陆续全部取消。由此，可以预见，届时将会有大量的国外质优价廉汽车，在没有任何限制或其他限制下，以低关税进入国内，占领更多、更广的国内市场，逐步形成一定的竞争优势，对我国汽车企业将形成巨大的竞争压力和挑战。
（二）开放汽车服务贸易
汽车服务贸易包括汽车与零部件的国内销售，汽车进出口和分销服务、经营性运输公司、汽车分期付款和融资租赁、汽车生产性融资等领域。这样一个服务贸易体系是汽车产品销售的重要基础与保障，尤其是汽车分期付款、租赁等汽车消费信贷，直接影响着汽车消费市场。随着这些领域的逐步开放，国外产品进入中国市场将更加畅通，如果不能有效地把握好服务贸易体系，将对尚不健全的我国汽车工业产生重大影响。因此，尽快完善以内为主的汽车服务贸易体系是对中国汽车工业提出的另一挑战。
（三）取消国产化优惠政策和投资限制
汽车产品国产化优惠政策对吸引外商投资零部件、加快国产化、促进汽车及零部件工业的发展具有积极作用。入世后将取消鼓励汽车产品国产化的优惠政策，对吸引外资发展关键零部件、提高技术水平、促进产品更新换代会有一定的影响。同时，由于开放对外商的投资限制，外商可能会在中国建立独资企业，并且利用自己的全球采购体系和营销网络，使中国成为其组织基地。这样一来，即使以50%的比例合资，其主导权还是在外商之中，这对我国的汽车工业也是一个很大的挑战。
三、入世给我国汽车工业带来的机遇
中国加入世界贸易组织，意味着中国的汽车企业与国外同行的竞争直接化，所以要求企业的组织结构、整体素质、经济规模、技术进步、管理文化和经营战略都要有新的改变。同时，在刺激我国汽车消费市场、优化产品结构、筹措发展资金、扩大产品出口以及吸引国外先进技术等方面都将起到积极的推动作用，入世为我国汽车工业带来的机遇，具体分析主要有以下几个方面：
（一）促进国内汽车企业国际化
入世后，由于中国经济与世界经济的进一步接轨，汽车企业会获得一个比较良好的国际经济贸易环境。特别是给外商实行国民待遇后，将有利于改善中国的投资环境，促进中国与国外汽车跨国公司的全面合作。由于目前国外大的汽车跨国公司已有多家在中国汽车行业投资或经营，有一些还正在各地寻求合作伙伴。入世后，这些大的跨国公司必会将其先进技术、先进的经营管理理念转移到与我国合资、合作的企业中来。这对于我国的汽车企业全面地学习和掌握当今世界先进的汽车技术，学习国外先进的汽车经营理念与管理方法，都具有十分重要的意义。这些年，最先进入中国市场的德国大众等外商凭借其强大的实力向中国进行了技术、资金、管理知识的输出，以联合投资的方式与中国的一汽、二汽、上汽等结成联盟。经过多年的经营，不仅使国内的汽车厂家的整体水平得到很大程度的提高，而且国外的汽车厂商也因此得到了丰厚的利润回报，这对于尚待进入中国汽车领域的其他国外厂商而言是很好的榜样和范例。中国与国外汽车跨国公司的全面合作，对于中国弱小的汽车产业而言，无疑是一种很好的方式。目前，国外大的汽车跨国公司已有多家在中国轿车行业投资或经营，如德国大众公司、美国福特公司、通用公司、克莱斯勒公司、法国雪铁龙公司、雷诺公司、日本本田公司、铃木公司等。与这些大的跨国公司合作，使我国的轿车企业熟悉了现今世界通行的国际规则，学习了他们的经营理念和实际操作。
（二）实现贸易自由化可以降低汽车生产成本
中国汽车生产所需投入品对国际市场的依赖程度很高，平均每年进口的汽车零部件达20亿～30亿美元，如果把生产所需的钢材、化工材料都考虑在内，进口额还要大。与外商合资、合作的许多企业都希望降低所需投入品的进口关税，取消进口许可证和配额。当然，在贸易自由化的过程中，政府应考虑到关税结构，以防止最终产品与中间产品、原材料之间的关税落差过大，造成对最终产品过高的有效保护率。但是全面降低贸易壁垒肯定会使国产汽车的生产成本下降。
对于以追求最大利润为目的的跨国公司来说，本土化不仅能最大限度地降低生产成本，而且更重要的是能够帮助跨国公司解决市场准入问题。入世后，整车进口关税大幅度降低，但跨国公司并不会因此而放弃本土化生产。因为，它希望通过与东道国的合资、合作而享受到地方政府的优惠政策，希望在东道国市场扩大影响并取得良好的口碑，以促进产品的销售。事实上，中国加入世界贸易组织后，世界汽车业的各跨国公司，都在不断地投入巨资和输出先进技术加大合资企业的生产能力和提高合资产品的技术水平，还逐步将代表国际轿车工业最尖端的产品引入我国国内同步生产。
（三）促进我国汽车产业结构的调整和升级
入世对我国汽车工业的最大利益，是促进以厂商结构、产品结构、投资结构为主要内容的产业结构的调整和升级。一批低素质的企业将会停厂、转业、破产、倒闭。在价格和质量上缺乏竞争力的产品，也将随着国内市场的开放而失去保护，在竞争中被淘汰。而这与我国目前正在筹划的重点支持3～4家汽车集团的调整政策是一致的。从大厂商结构看，国内的一汽、二汽、上汽、天汽等前10位大型汽车企业集团的规模和市场占有率不断提高，特别是轿车和微型车，大型汽车企业集团的市场占有率更高。在中国加入世贸组织后，要直接参与国际竞争，所以要求企业的组织结构、整体素质、规模经济、技术进步、管理文化和经营战略等都要有所创新，从而促进国内汽车企业整体竞争力的提高。
（四）入世将使我国汽车消费者受益
高关税保护了国内的汽车工业，但是也抬高了汽车价格，而关税最终要由消费者负担，国内消费者在购买国外品牌时，要付出几乎是双倍的价格。同时，高关税也保护了落后，因此消费者不得不使用低质量的产品，并只能得到劣质的服务。入世后，包括税费在内的很多方面都要与国际惯例接轨。此外，由于入世促进了国内汽车消费市场的发育和成熟，也会使消费者能够得到更优质的服务。
（五）扩大汽车出口
入世后，我国汽车工业的进出口条件相应会得到改善，在大量进口的同时，汽车出口也会相应地扩大，主要表现在两个方面。首先，由于关税的降低和非关税壁垒的逐渐取消，尤其是零部件税率的下降，使得依靠进口零部件生产的汽车成本会大幅度下降，加上国内生产企业规模的扩大和国内低廉的劳动力成本，使一部分汽车的成本在国际上有一定的竞争优势，汽车的出口就会相应扩大。其次，中国作为世界贸易组织的成员，国际市场对中国商品的准入度大为提高。一旦在进出口贸易中发生纠纷，也能通过世贸组织的争端机制合理地解决，这些无疑为我国扩大汽车出口创造了条件。
四、我国汽车工业发展的建议与对策
（一）国家政策的引导和扶持仍很重要，采用合理的政府宏观管理模式
根据政府在汽车工业发展中发挥作用的重要程度，世界各国对汽车工业的宏观管理模式主要有自由发展型、导向发展型和控制发展型三类。我国汽车工业在20世纪80年代以前基本上是属于控制发展模式。但随着我国整体工业实力的增强以及国民消费结构的提升，近几年我国的汽车市场已发生翻天覆地的变化。原有模式已不能适应我国汽车工业的发展需要，然而面对日益激烈的国际汽车市场竞争，还需要国家的扶持和必要的保护，以促使我国汽车工业的良性发展。因此，对中国汽车工业的发展，政府应总结经验，采取适应我国国情和国际规则的导向发展型为主的宏观管理模式。
（二）积极利用资本市场，发挥资本纽带作用，推进强强联合
在国内几大汽车集团中，虽有些已经上市，但基本上都不是整体上市，资本市场的融资功能远未得到释放。因此，面对中国加入WTO，面对虎视眈眈的世界汽车集团的进一步强强联合，中国汽车工业应该尽早走上资本运作的路子。可以按照汽车产业政策关于建立汽车行业非银行金融机构的要求，采用市场经济的办法，尽快建立汽车工业融资机构，由国家投资入股、各大汽车企业集团和政策性银行参股，并争取国际金融资本参股，成立中国汽车工业投融资决策中心。
打破部门地区分割、行业壁垒，以资本为联结纽带，通过多种途径，推进强强联合。如对一些产量低、成本高、质量差，没有市场前景的汽车生产厂家，通过市场竞争进行破产清算；对有市场前景，但因规模不经济而经营困难的厂家，通过兼并联合，资产重组，形成大的汽车企业集团；而对大的企业集团再通过强强联合或战略联盟，进行优势互补，走向规模经济，实现规模效益。目前国内汽车行业中，群雄中突起的一汽、二汽和上汽正在积极地进行资产重组。
在产业政策和市场导向下，加强对投资结构的调控，择优集中使用，扶持重点建设项目和大型企业集团，尽快形成规模经营和竞争优势，限制分散重复建设，优化产业结构。这样，通过兼并重组扩大企业规模、吸收社会资本、利用社会存量向产权多元化发展等资金筹措、使用和运营上的重大改革，到2010年才有可能实现汽车工业成为支柱产业这个目标，不过也要认识到这条道路还很艰辛、漫长。
（三）大力调整产品结构，加强零部件工业发展
调整产品结构，扩展产品系列，就必须改变目前重型车、轻型车、微型车、轿车在汽车产量中的比例，重点增加轿车的比重；同时，在轿车生产中，根据我国市场的需求状况，大力开发经济适用型家庭轿车。要重视轿车生产的国产化进程，大力发展汽车零部件生产，改变轿车生产以进口配件组装为主的状况。
优强零部件企业也应积极吸收地方、部门、外商和民间资金，加强自主发展，不断增强竞争能力。有条件的零部件企业应积极开发适应主机发展要求的新产品，整车企业应采取“等效替代”方式实现零部件配套，在开发新产品初期要吸纳主要零部件配套企业共同参与。国家应引导、支持以零部件优强企业为主体，实现多种形式的兼并、联合和重组，形成汽车零部件工业的中间力量，引导中小零部件企业向专业化方向发展，发挥规模效益。根据发展要求和汽车零部件行业发展实际，国家还应适时制定并公布我国汽车工业重点发展的关键零部件产品目录，及时调整外商投资指导目录。
（四）加强自主开发能力建设，促进民族汽车工业技术的发展
国家应根据汽车工业的产业发展重点，加强引进、吸收、消化和创新工作，并为其提供相应的政策支持。研究设立汽车工业产品开发援助基金，选择涉及经济型轿车的共性技术以及难点问题，实行产、学、研联合，集中力量，重点突破，同时还要严格控制不具备联合开发条件的整车引进项目。基础较好且有一定规模和实力的汽车集团或企业应建立自己的汽车设计开发中心，通过自己的设计开发中心的有效运转，推进汽车工业的技术进步，提高汽车工业的竞争力。企业还应完善人才管理机制，重视并加快人才培养和建设，特别是学科带头人和企业高级管理人才的培养，建立在职职工的培训制度和培训基地，从而促进我国民族汽车工业技术水平的提高。
（五）建立和完善汽车生产销售和售后服务体系
汽车生产厂家要建立健全自己的销售网络，并通过销售网络搞好售后服务，尤其是汽车维修服务。各生产厂家可通过合作采购、共同推销以及零部件互换等方式，降低成本，拓展市场，避免同业间的恶性竞争，实现共同发展。