但是，冷静地观察《联合国海洋法公约》出台后的实际效果不难看出，它的作用又是十分有限的。首先，《联合国海洋法公约》中依然保留了一些发达国家处理海洋事务的观点。如，规定各国领海内，它国军舰、飞机仍享有“无害通过权”。这在客观上为霸权主义海洋大国推行“炮舰政策”，以武力威胁弱小国家提供了方便。其次，各主权国200海里经济区的管辖也是有条件的，行使管辖权的程度，关键是看主权国的海上实力，没有相应的实力也就谈不上实际的管辖。第三，《联合国海洋法公约》的普遍性和有效性仍然面临着发达国家的挑战。尽管在1982年时就有117个国家签署了《联合国海洋法公约》，但在1993年批准《联合国海洋法公约》的60个国家中只有冰岛一个发达国家，而没有一个海洋大国。各洲批准《联合国海洋法公约》的国家数是，非洲27个，占45％；拉美19个，占317％；亚洲11个，占183％；西欧2个，占33％；东欧只有南斯拉夫1个，占17％。由于大多数发达国家特别是发达的海洋大国尚没有批准《联合国海洋法公约》，这就存在着其是否具有真正的普遍适用性的问题。尤其是美国、英国、德国等海洋大国既未签署，也未批准《联合国海洋法公约》，对于《联合国海洋法公约》有效性的损害就更为严重。以美国为首的一些西方国家曾扬言要在发达国家之间搞一个小条约，以抵制《联合国海洋法公约》，实行国际海洋法的“双轨制”。第四，《联合国海洋法公约》本身也引发了新的海洋争端。世界大体上要划领海、大陆架、专属经济区的总面积达13亿平方公里，占全球总面积的358％。目前，在《联合国海洋法公约》的有关规定制约和引导下，世界性公开分割海洋的活动已经拉开序幕。从一定意义上讲，中国的南海问题就与《联合国海洋法公约》的产生有关。
综上所述，《联合国海洋法公约》虽然为解决中国的海洋权益问题带来了契机，但也带来了一些新的问题；《联合国海洋法公约》既是中国解决自身海洋权益的有力武器，但又不可能从根本上为中国解决海洋权益问题。
第二次世界大战以来，尽管划分世界海洋范围引发了极多的争议和纠纷，但因此而引发的海洋激烈冲突即武力对抗还不多见。其中，关键因素是争议、纠纷的双方大都力不相称，“背后铲人”的和“被背后铲了一脚”的国家之间，军事、政治、经济实力不平衡，一些“被背后铲了一脚”的国家，要么没有军事实力有效地控制自己的海域，要么没有经济和科技实力去开发和利用自己的海域。因此，有时对“背后铲人”的也只能“睁一只眼闭一只眼”。近年来，在世界总体和平与发展大背景下，“共同开发”成为一种解决海洋权益争端的重要手段。但是，现实并不等于未来！可以说，随着世界上许多国家综合国力的发展，那些被“背后铲人”者“铲了一脚”的国家绝不会总是“睁一只眼闭一只眼”；面对总是背后“铲人”者，一些国家也绝不会长期忍气吞声。在人类历史上，一个民族、一个国家最终解决自身生存与可持续发展的问题，只有依靠这个民族、这个国家自己的努力，包括一切和平的和非和平的努力。
总之，中国必须走向海洋，必须真正拥有属于自己的海洋权益。这是中国解决人口众多、资源不足、劳动力就业困难等诸多问题的根本出路。但是，中国要走向海洋、拥有海洋权益，并“没有什么救世主”，只有靠中国人自己！中国人保护原本属于自己的海洋权益，应当准备运用一切能够奏效的手段和方式，这是中国人的自由和权力！
“海上丝绸之路”·经贸·通道
史记“丝绸之路”是一条横贯亚欧的商业要道，也是一条东西方各国政治、经济、文化交流的大路，而以沟通当时国际贸易最为突出。海洋事业极大发展的今天，“海上丝绸之路”似乎带给人类的利益更为显著。然而，“海上丝绸之路”也是险恶多于坦途。素有“人定胜天”精神的中国人又一次面临历史的选择，怎么办？
法国《青年非洲》周刊曾发表一篇文章说：“尽管中国经济存在着一些问题，这些问题也是一种挑战，可以肯定的是——中国将成为一个新经济强国。”文章说：“中国这个国家的发展已经不可逆转地与它的对外经济关系联系在一起。从接受外国投资的角度讲，中国在世界上已位居第二位，仅次于美国。在21世纪的头几个年头里，我们肯定将会看到中国将作为一新的世界经济强国出现在世人面前。在21世纪初期，中国的雄心将会具体地显示出来，继续令我们惊讶不已”。
进入21世纪，“外向型经济”在中国经济中所占的比重越来越大。“外向型经济”不仅需要“陆上丝绸之路”、“空中丝绸之路”，而且更需要“海上丝绸之路”。向南、向海、向全球的中国应当高度重视发展和利用“海上丝绸之路”。纵观人类历史，大凡繁荣昌盛的国家发展史，无不与海洋和海上通道有关。简言之，海上通道是中国发展“走出去”的必由之路，开拓、保护海上通道对于中国未来的生存与可持续发展具有巨大的战略性意义。
德国《世界报》曾发表一篇题为《中国荒凉西部地区的新丝绸之路》的文章说：“一千年前，驼队满载着箩筐，从中国出发，沿丝绸之路西行，到达罗马，用丝绸、陶器和香料换回黄金、宝石和玻璃制品。今天，现代的载重汽车和火车，又沿着这条曾经吞噬过无数人和动物生命的路线，用集装箱把廉价的中国纺织品和生活器皿源源不断地送往中亚市场，再从那里运回铜、钢铁和松子。”不错，中国西部陆上的“丝绸之路”，对于历史上的中国对外贸易曾经起到过十分重要的作用，对于今天的中国走向世界也还起着并将继续起着十分重要的作用。但是，必须看到，当今世界贸易的90％是通过海洋进行的，有专家预测，21世纪以后将会有95％的世界贸易要通过海上进行。面对这一形势，中国人不仅应当调整自己的“航路”，更多地利用“海上丝绸之路”，而且应当大力发展海上运输和商船队、港口、造船业，同时还应当对关系未来生存与可持续发展的海上咽喉要道给以必要的战略性关注。
“海上丝绸之路”千万条，条条是坦途
海洋上的航运线路就是“海上丝绸之路”，熟悉并充分利用“海上丝绸之路”，不仅对于中国发展“外向型经济”具有十分重要的意义，而且对于确保在海上利益冲突、紧急情况或者战争状态下的中国海运安全，也具有十分重要的战略意义。目前，海洋上的航运线路按四大洋主要分为四大领域。
太平洋是目前世界上重要的海运大洋，沿岸有30多个国家和地区是近年来世界上国民经济发展最快的地区。这一洋域的海运总量超过世界海运量的20％以上，仅次于大西洋。随着亚太经济的发展，在不远的将来太平洋的航运发展很有可能将超过大西洋，形成世界航运中心。太平洋的主要航线有6条：
——远东至北美东海岸航线。这一航线包括中国、朝鲜、日本和俄罗斯远东，到北美加拿大、美国、墨西哥等北美西海岸各港口的多数大圆航路。目前，中国与北美西海岸已有定期航线。
——远东至加勒比海、北美东海岸航线。这一航线除利用上述的偏南大圆航线外，多半经夏威夷群岛南北至巴拿马运河后到达。目前，中国也有定期和不定期的客货轮在该线上营运。
——远东至南美西岸航线。从中国北方沿海各港口出发的船舶多经琉球奄美大岛、硫黄列岛、威克岛、夏威夷群岛之南的莱思群岛附近穿赤道进入南太平洋，至南美西海岸各港口。中国至南美西海岸航线于1970年开辟。
——远东至东南亚航线。这一航线是中国、朝鲜、日本去东南亚，以及过马六甲海峡去波斯湾、地中海、西北欧、东西非、南美东海岸的常用航线。东海、台湾海峡、巴士海峡、南海是该航线船舶经常通过的海域，航运繁忙。
——远东至澳、新航线。这一航线主要分为南北两条，一条是由中国北方、日本、朝鲜等沿海各港口去澳大利亚东海岸和新西兰港口之间的航线，主要走琉球的久米岛、加罗林群岛的雅浦岛，由新爱尔兰岛与布干维尔岛之间进入所罗门海、珊瑚海；或者是经中国的香港后再经南海、苏拉威西海、班达海、拉弗拉海，后经托雷斯海峡进入珊瑚海、塔斯曼海岸。一条是由中国、日本经菲律宾的民都洛海峡、望加锡海峡、龙目海峡南下。
——澳、新至北美东、西海岸航线。东航线，多半途经苏瓦、火奴鲁鲁等太平洋上的重要航站；西航线则多半取道社会群岛中的帕皮提，后经巴拿马运河到达。
大西洋是世界上第二大洋，沿岸有50余个国家。北大西洋两侧是西欧、北美两个经济发达地区，又有苏伊士运河和巴拿马运河连通印度洋和太平洋，因此自16世纪至今一直是世界上海运量最大的洋。大西洋的主要航线也有6条：
——西北欧至北美东岸航线。这一航线历史最为悠久，是运输最为繁忙的航运干线。船只大多走偏北的大圆航线。
——西北欧、北美东岸至加勒比海航线。西北欧至加勒比海航线多半出英吉利海峡后横渡北大西洋，与北美东海岸各港口出发的船舶一样，经英纳、向风海峡进入加勒比海，再经巴拿马运河到达美洲沿岸各港口。
——西北欧、北美东岸到地中海、苏伊士运河去东方航线。这一航线是目前世界上最繁忙的航线之一，也是西北欧与亚太地区、海湾地区之间贸易往来的捷径；北美至地中海航线除与地中海沿岸各港口之间连通外，还与海湾国家间连通。中国至西北欧的航线是中国最早开辟的远洋航线之一，20世纪50年代初中国开辟了中波间班轮航线。
——西北欧、地中海至南美东海岸航线。这一航线一般经过西非大西洋上的加纳利、佛得角群岛所设航站。
——西北欧、北美大西洋沿岸至好望角、东方航线。这一航线一般是巨型油轮的运输线。由于受苏伊士运河通航能力的限制，西北欧、北美去海湾运油的15万吨级以上巨轮必须经过好望角。西非大西洋上的航站佛得角群岛、加纳利群岛是油轮经常停靠歇脚的港口。
——南美东海岸到好望角航线。这一航线是南美东海岸去海湾运油，或远东国家购买巴西矿石常用的航线。中国至南美运输矿石也走该航线。
印度洋周围出产丰富的石油，拥有巨额石油美元，因此过往航线众多，主要有远东经东南亚至海湾航线；远东经东南亚至地中海和西北欧航线；远东经东南亚、好望角至西非、南美航线；澳大利亚、新西兰至海湾或者地中海、西北欧航线；海湾经南非至西北欧、北美运油航线等5组。从波斯湾到西欧、美国、日本的航线是目前世界上最主要的石油运输线。
北冰洋目前的海运价值尚不是很大，目前在北冰洋只有两条水道，一条是俄罗斯和挪威北端的“东北通道”，一条是加拿大北端的“西北通道”。因为它长年处在冰雪之中，仅有挪威海和巴伦支海西南可以全年通航，在夏季北极海域的俄罗斯沿岸也有航线到远东地区，但必须由破冰船破冰保障通航。随着全球气候升温，再过二三十年北冰洋航道一旦开通，对于中国来说，沿着俄罗斯的北冰洋沿岸航线横贯过去，经巴伦支海、挪威海入大西洋，直到荷兰鹿特丹港，要比经过马六甲海峡、苏伊士运河的航道距离缩短1600多公里。更主要的是，它将使中国通向欧洲的海上航道由一条变为两条。
从改革开放三十年来的实际情况看，四大洋中，对于中国生存发展影响最大的要属印度洋。印度洋虽然是世界第三大洋，北部东连孟加拉湾，西接阿拉伯海，东西将印度尼西亚和非洲大陆南端联系在一起，自古以来是亚洲商旅船队通向阿拉伯世界与欧洲大陆的必经航道。现在每年有5万余艘各国商船、平均每天137艘左右，其中包括每天约四五艘中国商船航行于印度洋上。自从实行改革开放以来，中国经济高速增长所需的大量燃料与金属矿藏资源，以及对中东与欧洲出口的大量商品，都必须借助于这一航线。如果不能保证航道安全畅通，中国的经济发展与国家利益必然会遭受致命的伤害。
“海上丝绸之路”有咽喉，处处皆重要
海洋虽然开阔易航行，但也不是可以随便跑的地方。有航线，就有了咽喉要道。海上咽喉要道不仅是开发和利用海洋的关键，也是控制海洋的关键所在。从一定意义上讲，只有掌握了海上咽喉要道的使用权和控制权，才真正具有了海权。因此，海洋中的咽喉要道不仅是航海家应当熟悉的，也是政治家、军事家应当了解和掌握的。在“虎”、“狼”和“牛”、“羊”共存的世界上，从一个国家的长远利益看，政治家和军事家还应当具有在危急时刻控制海上咽喉要道的准备和一旦需要时“管用”的实际措施。目前，海洋上的航行要道主要有11个：
——巴拿马运河。沟通大西洋与太平洋的国际运河和海上交通捷径，将美洲大陆一截两半，全长816公里，比绕行南美洲缩短了1万多公里的航程。是美国人于1904年至1914年组织挖掘通航的，对于美国具有重要的经济和战略意义，被称为美国的“地峡生命线”。美国从1910年开始在运河建立军事设施，目前是美国在加勒比海地区最大的军事基地，运河沿岸70％的陆地由美军占用，美国的南方司令部设在运河区。
——苏伊士运河、红海与曼德海峡。苏伊士运河，是沟通地中海与红海的世界著名国际通航运河，从地中海岸边的塞得港开始至南端的陶菲克港全长1725公里，是大西洋与印度洋港口之间最短的水路，比绕道非洲缩短航程8000～15000公里，是目前世界上航运量最大的运河，年通过两万多艘船只。红海，是自苏伊士运河开通后沟通欧亚两大洲、连接印度洋与地中海的交通要道，也是亚非两大洲的天然分界线，总面积约45万平方公里，从欧洲到印度洋的船只经过苏伊士运河、红海其航程缩短到1万公里左右。亚丁湾与苏伊士运河是“红海的门闩”。曼德海峡，位于阿拉伯半岛西南端和非洲大陆之间，与亚丁湾相连，是红海的南大门，自古以来是沟通印度洋、亚丁湾和红海的繁忙商路。由于它已成为太平洋、印度洋、大西洋的海上要道，因此，西方有人称其为“世界战略的心脏”。
——宗谷海峡、津轻海峡、朝鲜海峡。宗谷海峡(又称拉彼鲁兹海峡)，位于日本北海道和俄罗斯的萨哈林岛(库页岛)之间，是沟通日本海和鄂霍次克海、由日本通向太平洋的北方出口。津轻海峡，位于日本北海道与本州岛之间，东连太平洋，西濒日本海，往北可以通鄂霍次克海及阿留申群岛，南下可以到夏威夷群岛，是日本海到太平洋的主要通道之一，也是日本列岛海上门户之一，交通和战略地位十分重要，全年不封冻。朝鲜海峡是对马海峡和朝鲜海峡的统称，是日本海进出东海和太平洋的咽喉，也是俄罗斯太平洋舰队从远东港口到太平洋的主要航道之一。