柳林因其独特的地理位置自古就是承东启西的货物集散中心，是沟通东部沿海、中原大地与西部地区的重要枢纽，在东西部的物资交流中承担着重要作用。而这种枢纽性地位，随着经济的发展和交通设施的完善不断得到加强。目前，柳林境内公路、铁路纵横交错成立体网络，铁路方面，有已运行的两条和在建的一条；公路则由国道和重要省道构成主骨架。如此发达的交通网络，却缺少了一个可以相互衔接的设施。为了将各个交通门类进行宏观协调，优化组合，使其充分发挥运输效能，带动区域经济更好更快发展，在柳林建设铁路枢纽非常有必要，也非常可行。
一、建设柳林铁路枢纽的必要性
（一）从区域经济一体化的角度讲，建设铁路枢纽可以更好地沟通南北、承接东西，促进区域经济发展
柳林境内现有“两纵两横”干线公路4条。青银高速东出太行，在石家庄枢纽可辐射山东高速网和京津地区；西过黄河，在陕西靖边与包茂高速交汇并达银川与西部高速网联通。307国道也是横贯东西、起于河北黄骅港、终到宁夏银川的大通道。沿黄公路和沿黄旅游公路则基本贯通山西南北，将晋西能源基地有机地联系在一起。
从铁路方面讲，柳林境内已运行的和在建的铁路有三条，太中银铁路是西北地区通往东部最便捷的铁路通道，其东出吕梁，在太原枢纽与南北同蒲交汇，而东沿与石太相连，出娘子关汇入华北铁路网；西入陕西不足百里，与神延铁路（北入内蒙古，南接四川、湖北）穿插而过，直达宁夏中卫接包兰而融入广袤的西部地区。在建的中南铁路是连接我国东西部的重要煤炭资源运输通道，也是我国乃至世界上第一条按万吨重载标准建设的铁路。中南铁路总体上是东西走向，但具体在吕梁境内则是南北连接，其从兴县瓦塘起，出吕梁东折直达日照；在柳林境内与太中银铁路呈十字交叉态势。孝柳铁路虽然只是一条连接孝义、柳林的地方铁路，但是可在介休入同蒲而汇入华北铁路网。
综上所述，柳林位置独特，可辐射南北东西，交通体系又呈综合立体态势，公路、铁路走向不同，功能各异，虽都为运输服务，特点却各有侧重。面对这样复杂的交通体系和重要战略位置，由于缺少一个可以把这些因素进行有机统一和完整组合的设施，导致不能满足现代物流节约运输时间、提高运输质量的要求。而建设铁路枢纽，既可优化县内运输结构，又可将晋西、陕北两个焦煤基地的运输节点进行有效对接，使物流通道更加顺畅。放大一点说，铁路枢纽的建设，将为大西北能源基地与环渤海经济圈的发展在互通有无方面增加一个有力的物流节点。为将铁路枢纽在这方面的重要性表述的直观明了，下面举几个具体例子。
陕西省榆林市的神木、府谷都是产煤大县，煤焦年产量都在5000万吨以上，如果这两个县的焦煤要运往日照港出海的话，在柳林建有铁路枢纽的情况下，可将煤焦专列沿神延铁路至绥德枢纽入太中银而西至柳林，在柳林枢纽折而南下入中南出海通道而直达日照港口，这样就可大大降低运输成本，且节约运输时间。再比如从兴县瓦塘准备运往华北地区的煤焦，从中南铁路南下至柳林上太中银折而向东出娘子关，也可谓是最便捷的路线。而从东南沿海或中原大地主体方向西行的工业物资和民用货品也可在柳林枢纽集散或重新编组，使运输渠道更趋向合理。
（二）柳林建设铁路枢纽，可以全方位促进柳林经济发展
1.优化运输结构，提高运输效率
经济要快速、稳定发展，产品的生产、运输、销售是一个有机整体。但近年·远远·
来，我县煤焦化工生产的规模化和建材工业的兴起与发展，导致了巨大的运输压力。制约煤焦运输的原因有二，一是经济的快速发展与交通设施的相对滞后造成的矛盾；二是各种交通门类和同类交通体系不能实行有效对接和良好匹配，使每条道路不能充分发挥其特性。
对于经济发展与交通设施滞后的问题，已经随着交通事业的发展，得到比较有效地解决。所以制约运输畅通的主要因素，是前面所述第二条的两个方面：一是由于各种原因，我县焦煤外运中，汽车运输占了很大比重，不能发挥铁路运输运量大、成本低、速度快、风险小的优势。二是现有的交通体系中没有一个枢纽性设施将铁路、公路互相衔接，实现相辅相成，互为关系，造成现有交通设施的利用不合理。
鉴于以上情况，建设铁路枢纽，这些问题都会迎刃而解。解决公路运输所占比重过大问题，可将煤焦、建材产品通过公路体系集运到枢纽中心，从而运往四面八方。在建设铁路枢纽前，三条铁路、五个集运站存在单打独斗、各自为政的弊端，但联网运行后，各个企业的产品可以就近上站，再到枢纽中心重新解体、编组，这样既实现了每条路、每个点可互通有无、良性互动，也可使每趟车优化配载，满载运行。
2.刺激我县运输业的发展，促进传统运输业向现代物流业转型
我县现在的运输业务主要以煤焦物流为主，而公路运输占了很大份额。就整体的物流体系而言，存在两方面的问题，但建设铁路枢纽，这些问题可以得到很好的解决。
（1）公路运输所占比例过重，且外省运输企业参与竞争，影响我县物流业的良性发展。由于历史的、地理的原因，在我县煤焦外运的车辆中，外省运输车队占了一半以上，本县车队只从事短途运输和部分长途业务，且返程空驶率达95%，运输成本高、效率低、风险高。用养车户的话讲，搞运输只可养家糊口，却不能发家致富。但如果铁路枢纽开始运营后，和其他几个集运站相辅相成，实现几条铁路的良好对接和运输业务的良性循环，这样煤焦外运将由火车运输取代汽车运输成为主要运输方式，而汽车运输将由短运业务称雄一方。这种条件下，外省车队就基本不具备竞争条件，而业务份额独归本地所有，所以可以极大地刺激我县运输业的发展。
（2）全县工商企业仍以自营物流为主，民间运输产业粗放经营，已不能适应现代物流的需要。纵观京津、沿海发达地区，将物流业主体从工商企业中剥离，成立专门物流公司，将民间运输户有机结合，采用新的营运模式，形成专业化、规模化、集约化的现代物流体系是运输业发展的必然趋势。也就是说，人家的现在就是我们的明天；人家走过的路，就是我们要走的路。而建设铁路枢纽，可以成为建立现代物流体系的切入点，因其具备了装卸、运输、仓储、信息等物流要素，是真正现代物流业的模式。一是可以起一个示范作用，让人们更直观地认识到什么叫现代物流业。二是在其先进的营运模式下，和它发生业务的各个主体自觉不自觉地要和它的这种物流管理手段接轨，所以它可以引导、促进，甚至迫使传统运输业转型，让现代物流业更好地为全县经济发展服务。
3.铁路枢纽本身就是一个新的经济增长点
园区经济是现代经济的一种科学模式，布局合理、衔接顺畅、功能齐备的物流园区本身就是一个有一定独立性的经济体，我们也可以把它定位成一个特大型物流园区。如果把它和我县“十二五”规划中规划的物流业发展重点工程放到一起看，可以上承下接，将我县物流园区二级结构模式推进一个层次。
铁路枢纽的建成还可以从两个方面促进衍生产业的发展。一是枢纽周边群众可以大力发展餐饮、住宿、零售、配送等第三产业。二是本地运输业的发展和周边县市的物流上站，又可带动油料供应、配件销售、汽车维修、司乘人员服务等产业的发展。综上所述，枢纽的建设也可对增加我县第三产业份额做一定贡献。
4.铁路枢纽的建成，可以提升我县形象，扩大我县知名度
铁路枢纽本身的属性，赋予它辐射四面、沟通八方的优势，和它有业务关系的机关、企业、个人都会对它的地理位置、属地背景有一定了解，而这些人和他人沟通，还会扩大其影响。从这个意义上讲，一个铁路枢纽的建成，无异于给这个地方做一场永久的免费广告。
从景观的角度讲，铁路枢纽也是一张特殊的地方名片，因为现代旅游的过程，已从看具体景点逐步放大到考察城市建设、探访著名建筑等多视角、全方位的综合深度体验。比如青银高速从柳林至吴堡间的万米隧道被誉为逢山开路的奇观；吴堡跨河特大桥也成为遇水搭桥的典范，被人们誉为“天桥”。好多外地人路过都要驻足观看，吴堡也因这两大建筑而声名远播。在这个意义上讲，枢纽不但可以成为我县一张独特的名片，还可以与黄河旅游联动，成为我县旅游业的一大亮点。
5.建成铁路枢纽，可以实现我县与周边城市群、东部中心城市、西部经济圈的互促互动，形成大商贸产业格局。
按照“十二五”规划，将进一步推进乡镇行政区划调整，形成柳林大县城核心，并同时规划了两大新区和三个片区中心。但是统筹城乡一体化发展、推进城镇转型的核心是促进经济增长，增加群众收入。而要实现这个目的，就要考虑在现有产业布局的基础上，找到新的经济增长点，商贸业则因其空间跨度大、从业人员多、入行门槛低、经济效益好的特点，可以有效解决这一问题。具体地讲，我县正在着力打造的北大街已初具规模。以毛家庄段为例，商住楼门店面积达12000平方米，如果这些门店全部投入商业运行，既能增加群众收入，也可形成县域经济新的增长点。但是如果把它定位于传统的零售式商业贸易，虽然众心同谋，市场供应大于消费能力，是没有办法操作的。上面只是毛家庄的例子，但也是城市扩大后其他地方的情况。所以说只有发展跨州接县的大商贸，空间上要北出忻州、南越临汾、东承京津、西接甘陕，才能打造成商贸航母，靠规模来占领市场。
柳林独特的地理位置和四通八达的交通优势，为我们发展大商贸提供了得天独厚的有利条件。但是要形成真正意义上的大商贸体系，除了地理位置和交通设施这两大要素外，还必须满足下面两个条件：一是快速、便捷的流通体系，也就是解决货物吞进来、吐出去的问题。二是营销手段要薄利多销、以量取胜，也就是要优化流通环节，降低商品成本。如果建设铁路枢纽，则各方货物可在此按需集散、吞吐自如，同样商贸物品在这个完整的运输体系内合理组合，良好对接。也就是减少了中转节点，节约了产品成本。
二、建设柳林铁路枢纽的可行性
（一）物流业发展的良好宏观环境，可以给建设铁路枢纽提供政策性保障
随着经济的全球化和我国国民经济持续稳定的发展，加快发展现代物流业已成为优化资源配置、提供市场响应度和产品供给实效、降低企业物流成本、增强国民经济竞争力的必要选择。2009年3月国务院以国发[2009]8号文下发了《物流业调整和振兴规划》。山西省也对全省物流业的发展形成新的战略思路。2010年7月29日，袁纯清书记的讲话中明确指出围绕煤炭运销形成巨大运力发展现代物流体系，是山西由煤炭大省向以煤为基的现代产业大省的跨越路径之一。综上所述，这些政策、法规的出台和领导对物流业的支持，结合具体的地域环境优势，对项目的审批和资金争取，可在政策上销售优惠。
（二）交通体系的逐步完善和物流基础设施的重大突破，是建设铁路枢纽的基础
任何一项大型建设工程的上马，首先必须考虑建设周期和投资大小。而在柳林建设铁路枢纽，只是把原有的交通体系和在建的物流设施进行合理衔接。所以从投资的角度讲，可以达到事半功倍的效果。建设周期也会因为有着良好的基础而大大缩短。
（三）高素质的干部队伍和人民群众的自觉性可以给此项目上马和顺利实施提供保证
因为我县是资源大县，区位优势独特，所以无论交通基础设施还是大型工业项目，生根落户都比较多。也正是因为这些原因，我县的干部在这些项目的上马施工过程中、在解决各类矛盾的过程中，得到了锻炼，对大项目上马中必须涉及的征地、拆迁等任务艰巨的工作形成了一套比较完整的思路和具体工作程序，这些都会在铁路枢纽的建设中得到体现。另一方面，我县广大群众由于已经享受到各类大项目上马带来的实惠，且具体接受这方面教育多年，从思想上相对容易接受和谅解施工过程带来的不便，行动上也愿意配合支持这些工作的开展。这些也对枢纽上马在群众基础上有了保证。
三、选址分析
大型工程选址，一般宜避开城区，以免影响居民正常生活；但又不可离城太远，以方便与城区对接。这是一个重要因素。另外作为铁路枢纽选址，还要考虑到与现有铁路、公路对接方便，且节约资金，缩短建设周期。薛村以下、军渡以上的八盘山就具备这两个条件：一是这个地段就在太中银铁路与中南铁路大交叉附近；二是离孝柳铁路终点站很近，仅6公里左右；三是307国道穿境而过，就在其内；四是青银高速柳林西出口位于附近，进出方便；五是沿黄旅游公路紧贴其脚下环绕而过，近在咫尺。所以站在这两个因素的角度讲，选择在此比较合适。但需要经过有关专家实地勘察，看地质等条件是否适合在此选址。
四、功能定位
功能定位为区域性大型、多功能铁路枢纽站点和地方性综合物流园区。
一是利用柳林地处以黄河为界的东西区域结合部的独特地理位置优势，此枢纽可以成为西部资源东输和东部产业西进的承接点，实现东部中心城市、周边城镇群、西部经济圈的互促互动。
二是将太中银铁路、中南铁路、孝柳铁路进行合理衔接，并和青银高速、307国道、沿黄公路和沿黄旅游路进行有效联动，使晋西、陕北两大能源基地的焦煤产品外运通道更加合理顺畅，使这两大区域工业物资和民用商品的进入更加方便快捷，实现优化运输结构，降低运输成本，促进经济发展的目的。
三是将柳林县区域内各集运站和物流园区实现有效衔接，就近上站的煤焦、建材车厢在此按需重新编组，满足合理配载的要求。与其配套的物流园区，对内给枢纽提供运输、装卸、仓储等下游物流服务，对外形成向四方辐射的物资集散中心。
（发改局城环股：闫军锋）