“天空开放”政策还受到了其他一些国家的欢迎和支持。新西兰政府在与美国签署了“天空开放”协定后，于1999 年底前又与新加坡、马来西亚、文莱、阿联酋和智利签署了类似的协定，从而使之前新西兰与澳大利亚间的单一航空市场进一步扩大。此外，澳大利亚还与阿联酋签署了第一份“天空开放”
协定，这次协定的签署包含了一项重大的政策转变，协定中不仅有美式协定的主要内容，而且还准备加入第七航权的内容，即本着逐案处理的原则，允许对方航空公司经营从澳大利亚始发至第三国的航班（国内航权不包括在内）。另一方面，在新的航空政策下，澳大利亚政府还放宽了对所有权的限制，允许外国投资者或外国航空公司持有澳大利亚国内航空公司100％的股权。这使得澳大利亚安捷航空公司的多数股权落入了新西兰航空公司的手中。
以“美荷协定”为代表的“天空开放”协定比早先的“市场开放”双边协定在很多方面都有显著的进步，最为突出的是市场准入和运价规则方面的变化。根据新协定，两国空运企业可以从自己国家的任何城市飞往对方国家的任何城市，而原来的协定只允许外国航空公司飞往美国境内有限的几个门户城市。新协定的双方相互都提供了无限制的第五航权，而原协定对第五航权有较多的限制。在运价管理方面，“双不批准原则”或“始发国规则”被取消，取而代之的是双方政府不应插手运价管理，除非迫不得已时（如防止出现歧视性价格，保障消费者得到合理的或没有很多限制的价格，或防止航空公司因政府补贴而人为地推出低票价）。
新协定的另一项创新是加入了一个新条款，以规范航空公司之间的商务合作，如代码共享、包舱、飞机租赁等。这是非常必要的，因为紧密商业合作协议比代码共享协议又前进了一步，更容易违反美国反托拉斯法的规定，除非与美国签署了“天空开放”协定。
3.5 欧洲共同航空区的出现
与此同时，欧洲也在走向“天空开放”，但其做法与美国完全不同。美国的策略是重新修订一系列的双边协定，将“天空开放”的政策推向全世界。而欧洲共同体成员国则通过签署多边协议，在欧洲建立了一个单一的开放市场。欧洲人开放市场所取得的成果比美国人要多得多。
在推动各成员国签署多边航空运输自由化协定方面，欧洲共同体采取了“两步走”的战略。欧洲共同体委员会运输总司从一开始就对航空运输自由化持支持态度，自1975年以来，该司曾多次试图通过部长理事会推动一些决议的实施。此外，欧洲共同体委员会竞争总司也积极推动航空运输自由化，该司的主要任务就是确保联盟内部生产者和服务供应商之间的竞争不会因政府或行业的一些做法而被扭曲。然而， 20世纪80年代末通过的前两套一揽子措施没有取得特别重大的突破，航空运输自由化和公平、公开竞争的双重目标只实现了一部分，但他们为欧洲共同体航空政策的发展指明了方向。真正取得重大突破的是1993年1月1日生效的第三套一揽子措施。
第三套一揽子措施由三个相互关联的航空政策构成，它实际上构建了欧洲共同体航空服务“天空开放”的框架。第一，市场准入开放。欧洲共同体成员国航空公司可以在欧洲共同体境内任意两点间开通客货运输航线，没有运力方面的限制，即使该航线完全不在本国领土之内也是如此（ CEC， 1992b）。各国政府只可从环境、基础设施能力、区域发展或公共服务等方面进行管理，且必须有充分的理由和依据。第二，取消价格规制。航空公司可以自由决定票价和货物运价，但有一些限制措施，以防止出现掠夺性价格或定价过高（ CEC， 1992c）。第三，统一欧洲共同体成员国审批和发放航空公司营业执照和经营许可的标准（CEC， 1992）。除了统一技术和资金标准外，航空公司必须要由欧洲共同体成员国的公民或公司多数拥有和实际控制，但航空公司的持有人不必来自公司注册地的国家。此外，从今以后，所有的法规将同时适用于包机服务和定期航班服务，各种文件将不再对两者区分。
第三套一揽子措施比美国式的“天空开放”协定更加开放，主要表现在两个方面。首先，它是一个多边协定，“天空开放”的范围不是一两个国家，而是整个地区。到2009年， 27个欧盟成员国以及挪威、冰岛和瑞士已参与其中，甚至巴尔干地区一些尚未加入欧盟的国家也准备分阶段加入。其次，美式的“天空开放”协定并没有改变对国籍的限制，而欧洲共同体第三套一揽子措施则首次明确允许欧洲共同体境内任何国家的个人或公司可以在本国以外的欧洲共同体国家成立并运营航空公司，或直接并购该国的航空公司。20世纪90年代，英国航空公司在德国成立了德意志BA航空公司，不过后来又将其出售掉了。然而，这种所谓的“有权成立”有一个非常大的局限。虽然德意志BA航空公司能够在欧洲共同体范围内自由经营，但作为一家英资航空公司，其不能经营自德国始发的国际航线，例如从慕尼黑到莫斯科的航班。因为德国和俄罗斯的双边协定中仍有传统的国籍限制，即指定的承运人要由本国或本国国民多数拥有和有效控制。
2008年11月1日，一个新的规章（ No.1008／2008 ）开始生效，它融入了前面三个一揽子计划的全部内容，并进行了更新。对于欧盟航空公司的所有权和控制权问题，该规章要求“成员国或成员国国民应当拥有超过51％的股份，并能够有效地控制……”同时，在颁发经营许可时，该规章要求对航空公司的财务状况进行更为严格的核查。此外，该规章还出台了新的票价管理规定，以保证透明度并确保不会出现歧视性票价。举例而言，航空公司在任何时候都必须标明最终的票价，包括在广告中和在网站上，而且必须包括所有不可避免的收费。
在推进航空运输自由化，使航空公司获得更大的自由空间的同时，为了防止出现垄断行为或反竞争行为，避免损害消费者利益，欧洲共同体委员会认为应该将欧洲共同体所谓的“竞争规则”有效地应用于航空运输业。这些“竞争规则”涉及三大方面的内容，即“卡特尔”和限制性协议、垄断和并购、生产商国家补贴和国家援助。市场竞争的基本原则最早出现在《罗马公约》第81条至第90条及欧洲共同体理事会1989年出台的《兼并规则》（规章4056／89 ）中。
欧盟委员会已经将《罗马公约》第84条和第85条（关于过渡措施）用于规范欧盟与第三国的航空运输服务，特别是欧洲的航空公司与美国的航空公司之间结成的联盟。20世纪90年代末，在批准两个航空公司联盟（一个是美国航空公司与英国航空公司结成的联盟，另一个是汉莎航空公司、北欧航空公司和美国联合航空公司结成的联盟）时，欧盟委员会要求这些航空公司将其在欧洲机场的大量起降时段交给竞争对手，以确保有效的竞争。
各国政府对航空公司的补贴显然有失公平竞争的原则，因此《罗马公约》第88条和第89条特别禁止了任何形式的国家援助。然而在20世纪80年代和90年代初，欧洲大部分国有航空公司都得到了本国政府的大幅资助。为了解决这一问题，欧洲共同体委员会在1991 ～1997 年间批准了一系列政府对航空公司的注资计划，但附加了严格的限制条件，目的是为了使航空公司成为一个有盈利能力的企业。国家援助必须要通过偿还债务、提前支付退休金等方式用于解决航空公司的财务和业务重组问题（参见道格尼斯所著的《航空公司业务》，第245～255页）。此外，国家援助获得批准的原则是“一事一审，最后一次”。换句话说，同一件事再次申请更多的国家援助将不予考虑。除特许的政府资助项目以外，欧洲共同体内部不允许各国政府以任何形式对其航空公司进行直接或间接补贴。例如，政府不可以再为航空公司提供贷款担保，或降低本国航空公司的机场收费。但是，各国政府可以对航空服务提供支持，以满足社会的需要，但其方式应该是透明的。
但是，在紧急情况下，为了应对突发性危机，国家援助仍会得到批准。例如，欧盟委员会在2001 年允许比利时政府向比利时撒贝纳航空公司（ Belgian Airline Sabena）提供紧急贷款，因为这家公司已经到了破产的边缘。这笔贷款随后转给了该公司的子公司———DAT航空公司。2002 年， DAT航空公司重组为SN布鲁塞尔航空公司，即现在的撒贝纳航空公司的前身。2005 年初，欧盟委员会还批准塞浦路斯以政府担保贷款的形式，向塞浦路斯航空公司提供政府紧急援助。
《欧洲共同体并购规章》是欧盟“竞争规则”的一个重要组成部分，该规章于1989年通过，并在1997 年做过修订（ No.1310／97 ）。该规章要求任何超过一定数额的并购案或收购案均须报送欧盟委员会。只有在不会导致或增强垄断地位的情况下，该案才有可能获得批准。为避免垄断的发生或增强，欧盟委员会有时还会附加一些非常严苛的条件。2004年2月，欧盟委员会在批准法荷航空公司合并案时就附加了很多条件。根据裁定，由于合并会消除或大幅减少两家航空公司在14条航线上的竞争，两家公司必须要交出这些航线上的47个机场起降时段（OJ No． C60， 2004年3月9日）。在随后批准的其他并购案中，如汉莎航空公司2006 年收购瑞士航空公司、2008 年接管SN布鲁塞尔航空公司，欧盟委员会都附加了各种条件。
欧盟的“竞争规则”也曾应用到欧盟以外的地区。1999年10月，加拿大航空公司与加拿大太平洋航空公司合并，当时的欧盟委员会利用烦琐的《欧洲共同体条约》第85条对该案进行调查，认为两公司的合并将会减少伦敦至加拿大之间的航空服务竞争。然而，对于连接非欧盟国家的航空服务，该委员会的权力有限，职责也不清晰。不过在2004 年5 月1 日，一个新的欧盟规章（ EC411／2004 ）开始生效。据此，欧盟委员会可以将《罗马公约》第81 条和82条有关竞争的规定应用于欧盟与第三国之间的航空运输。
除了依据竞争规则做出决定外，欧盟委员会还可以通过部长理事会和欧洲议会颁布各种指令、规章或行为守则，以确保竞争有限的领域能够加强竞争，同时确保现有的竞争不会因不公平的做法出现扭曲。无论是在机场起降时段分配（欧盟条例95／93，修订2009／0042 COD），还是在地面服务（欧盟条例96／97 ）方面，欧盟委员会的各种指令的颁布均是为了加强竞争。2009年3月，欧盟委员会颁布的机场收费指令旨在确保位于不同机场的航空公司能有一个公平的竞争环境（指令2009／12／EC）。此外，计算机订座系统行为准则的颁布是为了避免不公平的竞争行为（欧盟条例3089／93和323／99 ）。欧盟委员会颁布的这些指令和规章同时也是众多的保护消费者措施（如关于旅客赔偿的规章261／2004 ）或保证航空安全措施的补充。
如果说取消规制和“天空开放”是为了鼓励更多的竞争，那么颁布“竞争规则”则是为了保证更加有效的竞争，同时也是为了保证市场秩序不会因反竞争行为或某些企业滥用市场支配地位而遭受破坏。因此，欧盟提出了平行且又矛盾的两个政策体系，一方面是欧盟内部的“天空开放”政策，另一方面是一系列的新竞争规则。
第三套一揽子措施以及其后的一系列欧盟指令、规章和规范在欧洲共同航空区（ ECAA）内构成了真正的“天空开放”航空运输制度。截至2008年，不仅欧盟27个成员国采纳了这些管理规定，欧盟以外的几个欧洲国家，如挪威和冰岛，也将这些管理规定纳入了本国的管理规章中。
3.6 “天空开放”中的阴云
进入21世纪后的最初几年，由于美国积极推动“天空开放”协定的签署，以及欧洲共同航空区的初步形成，世界一些主要的航空运输市场逐步在经济政策和规制框架方面走向了正常化，不过其影响面还是非常有限的。虽然欧盟内部航空运输市场已实现了自由化，但欧盟之外的大多数国家（美国、加拿大、新加坡等国除外）与欧盟之间仍然沿袭着传统的双边协定。同样，美国虽然签署了60余个“天空开放”协定，但与绝大多数非欧盟国家（极个别除外）之间保留的依然是传统的双边协定，其中很多协定仍保留着非常严格的限制。因此可以认为，当今世界是一个“天空开放”与“天空封闭”并存的世界。