（2）电池系统创新。促使Marc和Martin两人做Tesla的很大一个原因是锂电池的出现。他们很先见地看到，EV1的年代用老式铅酸电池能做出跟汽油车类似甚至更好的性能，那锂系列电池让电动车前进了一大步，彻底打败所有其他的新能源车技术路线，并且能够有潜力让电动车性能远超汽油车。锂系电池拥有比铅酸电池更高的能量和功率密度，不过其热特性和电特性都是很糟糕的。比如说电压，任何单芯锂电池外电压必须在2.7-3.3V之间，否则就会过热导致多米诺骨牌效应。另外一块大电池组内温度梯度要求也是非常严格的，如果一块30千瓦时的电池任何两点温差为2摄氏度，离火灾就不远了。如何“驯服”这难以控制的锂电池？这一点Marc和Tesla的一号技术员工JB做出了杰出的贡献。他们最终给出的解决方案是将7000个左右的2安时左右的18650封装电池串并联在一起。在最新一代Roadster的电池组里面69个小电池并联封装成一个电池砖，9个电池砖串联成一个电池片，11个电池片并联成一个电池系统，总共6831个电池。记得2007年左右这个技术慢慢成熟的时候，总能在电视台里看到一些经典的评论员，打扮得油光水滑，装腔作势地说：“想到开车的时候屁股底下垫着7000个笔记本电脑电池，这些Tesla的书呆子们走不了多远了！”
然而，这一群给力的人让无知的电视评论员们失望了，而且失望至极。事后证明，不仅他们的电池系统很稳定，而且是世界上最稳定的系统。那么他们的解决方案为什么最稳定呢？首先，Marc和JB两个人测试了当年300种市面上品质最好的电池，最后发现松下电池的稳定性和一致性远超其他所有公司的电池，而松下的18650封装电池稳定性又在其所有产品中最好，因此使用最稳定的电池芯对其电池组的质量奠定了基础。后来的故事大家也知道，Volt和Fisker都用过A123的电池，都起过火，并且A123也破产了。第二件事情就是电压控制和温度控制。电池越小，可以测量的分辨率就越高，控制就越容易精确。当然这个时候有人自然会问：“7000个电池太多太复杂了吧？怎么控制呢？“但是在网络控制领域，一个简单程序就能通过router控制上万台甚至几百万台服务器，而Marc更是这个领域的技术专家并且成功地卖过一个公司。因此，在底特律传统车商不熟悉的领域，Tesla的团队抓住了电池问题的关键，利用自己的聪明才智解决了这个问题。我第一次见到Marc的时候就急不可待地问：“大哥，您那些串并联的数字，69并联9串联11并联是怎么得来的啊？”Marc大叔摸了摸自己在海滩上游泳时被太阳晒得通红的光头，淡淡地道：“DOE（design of experiment）。”我一口鲜血差点就喷了出来。搞工程的人对这个概念应该都很熟悉，就是穷举所有可能的数字排列组合，然后选取其中一部分组合进行仿真和实测，比较输出的结果。6831个电池，无穷无尽的DOE，他们做了一年的时间。如果没干过工程的朋友想体会这个过程的困难和枯燥，可以参见《神雕侠侣》里面杨过在和小龙女分别的16年中和神雕在海中练剑的情景。一个聪明人，踏踏实实地长期苦练内功，最后的结果只能是一身惊人的艺业。
（3）造车架构简化。刚开始的时候，Tesla早期团队的人对此并没有明确的方向，他们并不知道自己能够改变整个造车的理念和使用了上百年的架构。不过基于对电动汽车架构和关键部件的分析，JB得出一个很重要的结论：电动车的关键部件电池组和Drivetrain以及所有的cable都可以集成到传统汽车底盘大小的部分，跟传统车相比大大节省了空间，而且以此为平台，“everything above is your imagination space”。在Roadster里面这一点体现还不明显，到了Model S和X就可以发现前盖打开都可以放很多行李，车内容积比同样体积的汽油车大很多。等到看完Model X的发布会之后，耐着性子听着给力哥磕磕巴巴地用他那比乔帮主烂10倍的口才发布比乔帮主任何产品都要给力50倍的Model X，我不禁感叹，看来Tesla真的要把所有对手都远远地甩在后面5年了。
从2003年两位M哥开始酝酿，到后来JB，我的好朋友G兄、D兄、E兄（为了隐私隐去名字），Tesla在2004年就组建了一支阵容强大的工程团队。有意思的是，虽然直到2006年才有传统汽车领域的技术大牛加入，但事后证明恰恰是这一点让Tesla别出蹊径，走出一条辉煌的汽车设计革新之路。
2004年一季度：公司正式成立，给力哥领投7百万美金。
2005年：上半年第一辆实验样车（没壳）出炉，给力哥Elon领投第二轮，下半年车身模型设计完成，第二辆样车出炉，公司从20人扩张到80人。
2006年：上半年Elon跟投第三轮，所有创始人的好朋友Steve Juvertson加入董事会。公司增长到150人。
2007年：关键年。0-100公里每小时加速3.86秒。原有的二级变速箱设计Reliability出了大问题，过不了3000英里测试。现金急速见底，生产遥遥无期。给力哥Elon Musk正式发力。
乔帮主2007年在接受All Things Digital采访的时候说过一句大实话：“成功的企业靠的是1%的创新和99%的执行。“从坐在他身边的比尔盖茨点头力度和频率来看，这句话确实很有分量。而Tesla此时的CEO Martin做了很多。重要的创新点几乎全部抓住，而从2006年之前的执行来看，他做得是很优秀的。电池系统性能卓著运行稳定，车身设计明快大气，电动控制系统算法坚实。可以说，前40%的执行都做得不错。但是当公司成长到150人之后就越来越难有效解决重大问题了。比如二级变速箱。本来原则上电动车都不用配备多级变速，但是如果需要高性能的加速，异步电机在低转速的情况下功率输出效率较低，会影响性能，因此引入二级变速是个很自然的选择。但是在高压、高功率电控系统和变速箱之间的系统研发，这是全世界谁都没做过的。当时选取的晶闸管IGBT在功率控制的精度和时间响应上都不太适用于二级变速，所以多次测试都无法通过。作为CEO，应该快速做出决定让产品通过生产标准，但是Martin在这个时候犹豫了，进入了反复试验的死循环，导致现金不足难以支持交通部的认证测试和生产投资。
无奈之下公司只好进入下一轮融资，Elon领投，董事会把Martin解雇，电子制造业的风清扬式人物Michael临危受命担任CEO。公司很快做出一系列有效决定，第一批产品使用更好的变速箱供货商，并且锁死变速不让换挡。他们在低速加速上牺牲了将近15%的效率换来了产品的顺利发售，后来Roadster2干脆换成单速变速箱，加速反而更快。当时整个公司非常恐慌，感觉自己永远没有机会做出真正通过认证的电动车。然而，他们一直信仰的硅谷老前辈摩尔的摩尔定律拯救了他们，2008年IGBT发展进入高速期，更小、更快、更高效耐用的产品彻底把Tesla推上了一个技术高峰。2008年6月，第一辆Roadster发售，之后Tom Hanks，、George Clooney，、施瓦辛格、google二老纷纷买入。Tesla在洛杉矶开了第二家4S店。2008年10月份给力哥Elon上任CEO，Tesla开始了真正的生死之搏。
2008年的10月份无疑是生死存亡的时刻。第一款跑车产品Roadster出炉，原计划7万美金成本，售价10万美金。由于变速箱的改进，成本飙升到12万，售价开始变成11万，给力哥在洛杉矶客户见面会上见到的是一张张满是愤怒的脸，他说他那天差一点就没坚持下来昏倒在现场。Tesla面临的情况非常糟糕：卖车亏本，200号员工每天工资不断消耗，继续融资无人愿意接盘。我的好朋友G兄是公司第三号工程师，平常周二周四经常打打篮球，周末大家出来泡泡酒吧，那段时间憔悴得厉害。他跟我说，老大比他们压力更大，他另外一家火箭公司Space X第三次发射失败，已经没钱发射第四次了。
Tesla何去何从？到底怎么办？摆在给力哥面前是这样一个情况：技术遥遥领先，成本短期无法大幅下降，现金即将用完。这个时候，给力哥Elon的真正实力终于发挥了。意识到公司最关键的问题就是现金，他首先去了一趟戴姆勒，说服戴姆勒主席来Tesla参观。然后花了大概8周左右的时间，将一辆Smart Car改装成电动车，这其中包括底盘、电池、电动机和所有控制系统全部重新设计。不出所料，戴姆勒主席的对Tesla的技术大为满意，对Tesla投资5千万美金并且开始签订Smart Car核心部件的销售订单。之后的半年内，又拿下丰田Rav4的电池和Drivetrain的订单。对于很多人来说，这可能和戴姆勒的Deal没有太大区别，但是对于一个关注电动汽车超过10年的人来说，能给世界第二款经典电动车提供最核心的部件本身就是对其技术先进性的一种体现。
可是，钱还是不够，非常不够。
如果说2008年是生死存亡的一年，2009年就是奇迹不断的一年，给力哥Elon的战斗力终于爆表。首先2008年快速启动的Model S计划进展顺利，设计、测试和prototyping在2009年上半年顺利完成，对于一个第一款产品还未完全成熟的年轻汽车公司来说，不得不说团队的创造力和执行力都是惊人的。在众多的批评和质疑声中，朱棣文和奥巴马参观了工厂，Tesla成功拿下4.65亿美金的贷款用于生产Model S并且开始接受客户的定金。另外公司还需要6千万的流动资金用于生产、工程等费用。公司再次遇到瓶颈。有一次一位董事Steve跟我们讲，一开始给力哥出来融资的时候，大家都不敢接这个茬儿。硅谷也没有几个懂汽车技术的风险投资人，大家不知道Roadster是否最终能挣钱，也不知道Model S能不能成功生产，因为Roadster开发花了将近2个亿。融资3个月还是没有进展。这个时候给力哥终于出来，拿出自己银行中仅有的6千万美金，发邀请给自己认识的所有的投资人朋友说，这一轮6千万，大家自愿认购，不够的我来补上。这气势一下子把大家给镇住了，众人才如梦方醒纷纷跟进。最终这一轮大概融资8千万美金。
经历了2007的关键之年，2008的生死之年，2009的奇迹之年的Tesla就如浴火重生的凤凰一般一飞冲天。之后的事情很多人都知道了：2010年中上市纳斯达克，成为自1954年以来第一家美国上市汽车公司，上市当天涨到18美金。2012年中第一辆Model S下线。2012年第一季度Model X发布。2013年第一季度实现盈利，股票涨到90美金左右。
Tesla是这样一个公司：他们在创新最困难最昂贵的汽车行业，通过世界一流的团队，理想化的领导人和良好的硅谷创业环境非常幸运地生存、发展、壮大了起来。他们带来的技术进步对行业是革命性的；他们今天在产品设计、技术积累和商业模式构建都远远领先同业竞争对手。作为一个长期接受工程师训练的人，我对这个公司表示最高的敬意。在公开演讲中，我曾经分别问过Martin和给力哥Elon同样一个问题：如何做出有影响的创新？他们的回答我写在下面：
Martin说：“你需要天真幼稚一点，因为如果你太成熟，你会很清楚你即将遇到的困难并且退缩。”
给力哥Elon说：“不要太过相信自己的直觉和common sense，他们在创新活动中往往会误导你。你可以学习一下量子力学，能有很多收获。”
或许，今天我就应该再翻翻自己的《费曼量子力学讲义》。