现阶段中国粮食物流对粮食安全的影响，主要表现在三个方面：一是对粮食综合生产能力的影响；二是对粮食有效供给和储备规模的影响；三是对粮食市场价格的影响。中国粮食工作的实践经验表明，建立现代粮食物流体系，是保障国家粮食安全的基础工作之一，是未来几十年里，中国经济持续快速发展所需优先解决的重要问题。粮食生产能力固然重要，但随着中国优势农产品区域分工日益明显，农村人口逐渐向城镇转移，以及粮食消费结构发生变化，预计未来中国粮食物流量将明显增加，流通瓶颈问题更加突出。粮食市场近几年因物流制约，引起部分地区、部分品种的供求失衡影响放大，已经说明建立现代粮食物流体系对保障国家粮食安全的重要意义。由于人们一般对粮食安全的认识还停留在总量平衡的层次，而对粮食物流与粮食安全的关系认识不够，所以，实现中国粮食物流现代化，是一项十分艰巨的任务。
根据中国国情的特殊性，粮食物流在粮食安全体系中具有不可忽视的地位。粮食生产结构调整和建立现代粮食物流体系是目前中国粮食安全所面对的两大现实问题。粮食生产结构调整，需要现代粮食物流体系作为保证条件。现代粮食物流体系的建立，可以有效地促进粮食生产结构调整，促进粮食生产能力扩大。同时，物流业的进步可以提高粮食供给保障水平，降低储备成本。粮食流通效率提高，会使具有百价之基的粮食市场价格稳定在合理区间，从而促进国民经济持续稳定发展。
（一）中国粮食物流能力对粮食综合生产能力的影响
粮食综合生产能力是国家粮食安全的基础，主要包括生产数量保证和产品质量优化，粮食物流正是在这两个方面制约粮食综合生产能力。
1.粮食物流能力提高，可以促进粮食产区生产规模扩大
粮食物流量与粮食产量有直接的关系，与粮食生产能力存在间接关系。粮食生产能力还不能代表粮食产量，而是决定粮食产量的主要因素之一。它与气候条件、水资源、科技发展、生产者投入以及粮食市场价格和政府干预等因素共同决定粮食产量。粮食产量在保证产区消费后，可以调出的部分形成跨省粮食物流量。当粮食产区可以调出粮食数量随生产发展而扩大时，物流能力就对生产能力形成制约。中国目前正处于这样一个阶段。
在过去十几年中，中国粮食市场出现两次比较大的波动，都与粮食物流能力较弱有关。回顾1994-1995年和2003-2004年中国粮食市场波动情况，从总供给与总需求看，粮食市场并没有发展到严重失衡状况。但总量供大于求，并不等于所有需要粮食的地区都能及时得到所必需的粮食数量。这说明粮食的总量问题解决后，还需要高效地将粮食运抵所有需要的地方，才算实现了粮食安全。物流是沟通产销的关键一环，物流不畅，会出现产区卖粮难，销区买粮难，就可能出现粮食南进北出的局面。产区卖粮难，会影响农民对下一年度种粮的投入，使粮食生产发展受到制约。销区买粮难，会引起价格波动，从而引发连锁反应，引起市场不必要的波动。
目前中国粮食市场已经形成北粮南运的格局，中国东北粮食主产区作为增产潜力较大的地区，粮食物流能力对生产制约尤其明显。东北4省区农业资源和工业资源均比较丰富，需要通过物流渠道运出的产品数量巨大，而物流通道运输能力有限，这是北粮南运首当其冲的问题之一。促进北粮南运物流通道建设，就是促进粮食主产区粮食继续增产。如果只是单纯对主产区种粮农民进行补贴，而忽视物流设施的规划和建设，就将使生产出的商品不能实现或不能完全实现其应有的价值，从而制约粮食产区生产的持续发展，制约粮食生产能力的提高。中国黑龙江省是粳稻主产区，近几年当市场粳稻价格较高、供不应求时，黑龙江省却出现较大数量的陈化粮。运力不足、流通不畅是除政策因素外，引起东北地区陈化粮偏多的首要因素。目前黑龙江一省陈化粮约占全国的82%，需要至少一年才能处理完，损失较大。要使中国东北地区粮食生产能力得到充分发挥，需要对东北粮食外运物流通道规划建设给予足够重视。
加入世贸组织后，中国粮食生产受到国际竞争的压力，发达国家采取现代化、规模化粮食生产方式，成本低、效益高，迫使中国粮食主产区生产也必须扩大规模、调整结构、降低成本。否则，随着劳动力成本优势逐步降低，中国粮食生产的国际竞争力将越来越差，成为发达国家剩余农产品的冲击对象。
在“十一五”期间，中国粮食生产预计将以1%的速度增长，只有保持这样的增速，才能满足需求。粮食主产区是产量增加的主要地区，而预计中国多数销区产量将会稳定或有所减少。这将促使产销区进一步分化。2004年中国粮食跨省物流量已达11000万吨，根据过去10年粮食物流年度平均增长速度推算，“十一五”期间，粮食物流量将以每年5%以上的速度增长。物流对粮食生产能力的制约日益明显。
2.粮食物流能力制约区域粮食生产专业化发展
粮食物流对区域粮食生产的专业化和产业结构调整影响很大。中国农村人口众多，农业生产规模较小，这是中国的基本国情之一。随着社会经济发展，粮食生产技术进步，机械化、电气化水平提高，专业化粮食生产规模将会逐步扩大。2006年中国人均耕地面积只有1.39亩，但实际上农村劳动力有很多已经不从事粮食生产，在一些主产区，粮食种植大户所耕种的土地已经具有一定规模。粮食生产规模大小直接关系到种粮成本和效益，在市场经济环境下，优胜劣汰和优势区域分工、规模化生产将是农业发展的必由之路。要实现这种良性发展目标，关键在于物流业的发展能否适应生产需要，现代物流可以促进粮食专业化生产；而比较紧张的物流条件，将限制一个地区粮食生产专业化和规模化发展。
粮食优势产区发展粮食生产，一般都会侧重一些优质品种，优势产区并不是所有粮食品种都具有生产优势。专业化生产，将会形成一个地区单一粮食品种产量较大。区域分工所产生的是整体效益最大化，优势产区抛弃了种植劣势产品，与其他产区形成优势互补，优势是讲生产，互补则是流通。正是由流通使优势得以发挥，劣势得以互补。优势产区生产可能是单一的，但优势产区的消费并不是单一的。因此，粮食物流在今后相当长时期内，将是中国粮食区域优势发展的主要制约因素之一。
现代化成规模的粮食物流设施体系能快速调运粮食，从而促进一个地区的专业化生产。随着经济快速发展，中国公共物流条件虽然已经有较大提高，但与发达国家相比，差距明显。从物流基础设施看，美国公路是中国的3.7倍，铁路是中国的4倍。中国粮食运输条件无法与美国相比，但粮食物流量却与美国基本相同。
从专业化生产状况看，美国是粮食生产专业化程度较高的发达国家之一，小麦、玉米、大豆和稻谷种植专业化水平很高。美国只有6个州种植稻谷，每年产量1000多万吨，只有不到10个优质品种，小麦、玉米和大豆专业化生产程度处于世界前列，使粮食生产专业化与粮食产品商品化同步发展。专业化生产的目的是使优质品形成规模和批量，使之便于流通和加工，同时满足人们对高品质、大批量粮食商品的需求。尤其在国际农产品竞争日益激烈的时期，专业化生产伴随着现代化物流，成为推动美国农产品在国际竞争中始终保持一定优势和后劲的两个坚实的翅膀。
中国粮食专业化生产在布局上已经比较明确，但由于物流因素的制约，这些优势未能充分发挥出应有的作用。
（二）粮食物流对粮食供给保障能力和储备成本的影响
粮食有效供给能力和适当的粮食储备规模是相辅相成的。粮食供给能力的基础是储备数量和粮食物流体系，粮食储备规模与粮食物流能力存在制约关系。
1.粮食物流水平低，被迫保持较高库存水平
粮食物流对保障粮食供给意义重大。物流效率低，就需要相对较多的粮食储备；物流效率提高，就可以使有限的粮食资源发挥更大的作用，从而减少粮食安全储备规模。粮食市场实际情况表明，随着中国粮食物流水平提高，减少粮食储备，降低储粮成本，已经可以实现。
据国家粮食局统计数据，2004年末，中国粮食商品库存总量为15470万吨。根据农业部调查数据，中国农户存粮为人均296斤，按7.685亿人计算，总量为11375万吨。两项相加，全社会粮食库存总量约为26845万吨。2004年中国粮食消费为49100万吨，库消比为54.67%。如果不算农户存粮，库消比为31.5%。世界谷物平均库消比水平约只有20%。中国之所以保持高于世界上多数国家的粮食库存水平，重要原因之一，就是中国粮食物流水平较低，导致库存粮食利用效率偏低，给国家造成较大负担。库存量过大，每年需轮换的数量也相应增加，储备粮轮换的吞吐时机选择余地小。同时每年把过多陈粮推向市场，不仅会冲击市场正常秩序，而且既不科学也不经济。当然，中国国土面积较大，人口基数大，也是一种特殊情况。只是国家储备量应当在保障供给安全基础上，尽可能压低库存量。粗略计算，每增加500万吨粮食储备，不仅需要占压数十亿元资金，并且使约1000万人吃1年陈粮，于国于民均十分不利。减少储备规模的有效途径就是提高粮食物流能力。
2.粮食产销区距离较远，增加了物流成本和供给压力
根据对联合国粮农组织关于粮食安全定义的理解，粮食安全水平分为不同层次。在经济水平较低的国家或地区，最低水平是人人有饭吃，与此相对应的重点是粮食总供给量的保障。在一般地区应是所有人在任何时候都能买得到并买得起粮食，与此相对应的重点是粮食流通保障。在发达地区的粮食安全水平是满足人们积极和健康生活的膳食需要及食物喜好，与此相对应的重点是粮食或食物的品质营养和卫生保障。从全国整体情况看，目前中国已经基本摆脱了食物短缺的困境，粮食安全目标已开始由保证足够的粮食供应，向健康、营养和优质品种结构的方向转化。因此，粮食安全的重点正从总量保障向流通保障转变。中国东部和西部经济发展水平比较悬殊，粮食主产区多数在中西部地区，粮食主销区多数在东部地区，而且中国正处在二元结构向工业化转变过程中。在这一阶段，粮食物流对粮食安全的重要性明显加重。粮食物流速度快、效率高，必然使粮食安全水平提高。中国最大的粮食主产区是东北4省区，最大的3个粮食销区是广东、福建、浙江。2004年东北4省区流出粮食5170万吨，3个销区流入粮食3570万吨。从长春至浙江、上海运距在1500公里以上，至广东在2000公里以上。北粮南运的粮源和最终消费地区相对集中，物流瓶颈制约因素较重。因此，中国产销区运距较远这个特殊情况，使物流对粮食供给安全的作用不容忽视。
要保持区域间供需平衡，只能依赖于粮食储备和流通，将产区多余的粮食和库存粮食运至需要的地区。产量与物流量不是同步变化，而是有各自的变化规律。但是粮食物流绝对数量呈稳步增长趋势，运距也呈缓慢增长趋势。
提高物流效率可以降低储备成本。中国物流体系从硬件到软件都需要尽快提高，目前中国有限的粮食物流设施利用率远不如发达国家，如粮食筒仓翻仓率，中国最好的设施最多25次/年，美国嘉吉公司的翻仓率高达80次/年。较低的物流效率，只有靠较高的粮食储备量作为补偿。以每公斤粮食收购价1.4元粗略计算，国家每增加500万吨粮食储备，需要收购资金70亿元，每年国家和地方储备费用6亿元，利息4亿元。占压和损失资金总计约80亿元。如果以每公斤1.4元售出，则净损失10亿元，还不包括自然损耗。
中国中西部也有个别地区粮食不能自给，依赖调进，农产品生产和供给受到交通运输的制约。运输不便利，对于这些地区粮食供给影响很大。
3.城镇消费者增加，使物流对保障粮食供给安全分量加重
根据2004《中国农村经济调研报告》的数据，中国2003年末进城务工人口为1.7亿。1997年到2003年期间，农村人口每年平均向城镇转移数量约为500万人，年均增长4%。但是这个数量仅为农村人口的0.56%，仍低于农村人口自然增长率。说明中国农村人口在并没有减少的情况下，每年要向城镇转移500万人，而且今后很多年内仍将保持这个趋势。根据《中国统计年鉴》的数据，中国农村人口1997年为8.4177亿，2003年降至7.6851亿，2004年降至7.5705亿，7年减少了0.8472亿，如果说全部减少的人口均转移到城镇，那么平均每年转移人口为1210万人。其中如果有500万是农业劳动力的转移，其他约700万人可能是除进城务工人员之外的各种渠道流入城镇的人口。按这个数字，还不包括农村人口自然增长的部分。虽然数据的准确性有待探讨，但每年有至少500万以上的人口流入城镇应该是可以肯定的。
问题的严重性就在于，中国7.5亿多农村人口短期内仍然不会减少，而城镇人口却在不断增加。相当于每年净增加的人口全部涌进了城镇。城镇人口由1997年的3.9449亿增至2004年的5.4283亿。7年增加了1.4834亿，年均增加2119万。加上700万左右的自然增长，在“十一五”期间城镇人口至少每年净增加2800多万。而且这个趋势在今后一个时期还将持续，不会减弱。由此引起的城乡粮食消费结构与数量变化，必将引起对粮食物流更高的要求，粮食物流成为粮食安全供给的关键因素。
4.土地资源和水资源限制，未来中国粮食供应有一定比例将来自国际市场
国际市场粮食进口接卸与分销量将逐渐加大。2005年中国进口大豆2659万吨，食用油621万吨，居世界第一，未来还可能继续增加，并进口一定数量玉米、大麦和小麦，中国在粮食接卸、转运、处理加工和运输效率上将面临更大挑战。
（三）粮食物流对粮食价格的影响
粮食物流对粮食价格的影响主要有两个方面：一是粮食物流成本是粮食市场价格的一部分，因此，粮食物流成本的高低直接影响粮食价格；二是粮食物流因流量变化和运输环境引起的运输紧张或宽松等对粮食价格的影响。第一个方面偏重于物流成本，第二个方面偏重于物流制约因素引起的供求变化。
由于物流费用是形成粮食市场价格的直接因素，对消费者来说，粮食价格中有一部分是物流成本，粮食物流成本占粮食价格的比例过高，不仅会使粮价攀升，而且会影响中国粮食的国际竞争力，在国际市场竞争环境下，粮价高低决定竞争力的强弱。价格过高或过低均不利于国际竞争力的提高和国内农民增收。
有关研究表明，粮食物流成本由运输费用和其他费用构成，其中运输费用约占物流成本的50%-60%。中国粮食价格中物流成本因素在各地有很大差异。一般认为粮食价格中约有35%是由于物流因素增加的。实际情况是，运距越远，运输成本越高，粮食价格中的物流成本比例也越高，反之则较低。不同品种的粮食，本身价值不同，运输费用却基本相同。因此，价值高的品种，价格中物流成本比例较低，反之则较高。平均估算，中国粮食价格中物流成本约占30%左右。
1.物流费用是粮价的组成部分
以从长春到广州为例，铁海联运是从长春经大连到广州南，大船全程费用是每吨200元，但是要满船起运，周期较长。小船（5000吨以下），全程每吨费用为220元，相对周期较短，总的看来水路运输费用为每吨200-220元。而长春直达火车包粮运输到广州，费用为200元左右。铁海联运周期长，费用高。铁路手续繁杂，不能完全确定成本。按3种谷物平均价格计算，运费约占销区销售价格的15%，约占流通成本的50%。与发达国家，如与美国谷物运费相比，在中国运输粮油产品比较便宜，但运输周转效率较低，粮食运输周期是美国的两倍，而且作为常规铁路运输，运输车皮等不确定因素较多。较低的运输费用被较长的运输周期所抵消，说明中国市场经济秩序还不够规范。
粮食物流对粮食价格产生直接影响。物流压力增大时，运输价格趋升所产生的价差，直接加入粮食销售价格，转移给粮食消费者。
2.粮食价格与物流量并不同步变化
经过对过去10年数据分析，中国粮食产量在过去10年期间基本可以满足国内需求。在此基础上，粮食产量与流量呈明显的反相关，只有2001年和2002年数据显示为正相关。而2002年产量变化不大，当年产不足需，流量增加，因此，事实上只有2001年情况反常，在一般情况下，产量与流量呈反相关的规律基本可以肯定。粮食价格与产量呈反相关。这是一种趋势，并不是每个年度都呈现这个现象，而是在一个价格变化与产量变化周期中存在。由于一个年度的粮食产量并不能完全反映出总供给量和库存的状况，在供大于求时可能产量会是下降的，这时价格受总供给量的影响，而不仅仅受当年产量的影响，价格一般不会上升。
3.粮价变动滞后于物流量的增减
粮食物流量与价格之间的关系，在产区和销区有所不同。按逻辑推论，对产区来说，产量与流量呈正相关；对销区来说，产量与流量呈反相关。因此流量与价格的关系比较复杂。一般说，如果产量与价格呈反相关，那么流量应当与价格呈正相关。可是近几年度数据并没有显示出这种关系。可以看出，在粮食流量有较大幅度变化的年度，当年价格对当年流量变化而言，没有出现明显正相关关系，而更多呈现出一定时期的滞后反应。这种滞后反应必然有其深层次的原因。可以判断为，当粮食流量大幅度增加或减少时，粮食价格并不是立即发生变动，因为流量加大正是拉近运输两端价格差距的一种市场现象，只是当流量不能正常增加或正常减少时，运输两端价格差相对平衡被打破，价格才开始变动。因此，流量变化对价格变动而言，存在由量变到质变的过程。这可能就是价格相对于物流量变化滞后的原因。
粮食产量增加是由于多种因素共同作用，促进了生产的效率，以及人口增长加重了供给压力造成的，而且是一种长期趋势。随着产量增加，交通运力增加，流通量必然不断增加。而价格是商品供求妥协的产物，是不断波动的变量，不可能像产量和流通量那样具有刚性增长的内在动力。价格与产量的反相关关系是一种趋势，随供求关系变化发生的涨落，与实际粮食供求数量的大小没有相对应的必然联系。价格所表现的波动更带有长期性和周期性的特征，因此不可能随物流量年度之间的变化呈现某种规律性变动。
4.在国际贸易中，运输量和运输费用是影响粮价的主要因素之一
从国际市场看，流量的确是制约价格的一个重要因素。近几年国际市场粮食价格受到国际船运费上涨的严重影响。国际船运费上涨的两个基本原因除了石油价格上涨外，就是运输量增加。而未来全球粮食物流量增加是一种必然趋势，有3个基本原因。第一、未来区域间不平衡将进一步加剧，是流量增加的因素之一。第二、城市人口增加和小城镇发展迅速是全球性趋势，也是粮食流量增加的因素之一。第三、农业生产规模逐渐扩大，土地相对集中后，粮食商品量将增加，从而促进物流量增加。