Ⅰ．适航船舶的标准。《海牙规则》要求承运人必须在开航前和开航当时恪尽职责使船舶适航。这里首先提出了一个船舶适航标准的问题。依《海牙规则》第３条第１款可以推断出，船舶适航包括三项标准：第一，船舶适于航行，即具有狭义的适航能力；第二，船员配备、船舶装备及船舶供应适当，即具有航海能力；第三，货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地接受、运送和保管货物，即具有适货能力。任何船舶，只有同时符合了这三项标准，才具备适航性。现具体解释如下。
Ａ．狭义的适航能力。它是指船舶的船体、构造、性能和设备等方面具备在特定航次中安全航行并能抵御通常出现的或能合理预见的海上风险的能力。这种能力是具体的和相对的。
具有狭义的适航能力的船舶，必须具有相应的有效适航证书，但其并不能在法律上作为船舶适航的终结性证据。判断船舶是否适航，应着眼于船舶在每一航次开航时的实际航行能力。船舶不适航的情况通常有船体强度不够、吨位过小、船舶设计有缺陷等。
Ｂ．航海能力。航海能力有船员配备适当、船舶装备适当和供应品配备适当等三项内容构成。
所谓船员配备适当，包括数量和质量两方面的要求，它是指配备善于完成该项航海、使用船舶运输货物的合格的船长，以及足够的、合格的和能胜任船上各种职务并完成本航次运输任务的船员。关于这一点，国际海事组织于１９７８年通过了《船员培训、发证和值班国际公约》，在国际上它被认为是一个能够接受的有关船员技术水平的最低要求。有学者认为，如果远洋船员未达到公约规定的要求，可能会推定承运人未做到适当地配备船员，因而构成不适航。我国已加入了该公约。
所谓装备适当，是指船舶要适当地备有航海所需要的各种仪器设备及必要的文件包括海图等。
所谓供应适当，是指船舶在航行中要备有适当的燃料、淡水、粮食、药品及其他给养。这类供应品的多少可以根据航次情况和习惯而定。如在长途航行时，不可能一次储备全航程所需的给养，习惯上允许在中途港补给，在这种情况下，承运人应当在航行前预先妥善安排，否则视为船舶不适航。
Ｃ．适货能力。正如《海牙规则》第３条第１款（３）所规定的那样，适货能力是指“使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物”。
要使船舶具有适货能力，首先遇到的是货物装载问题。如果装载不当，致使一种货物沾污另一种货物，或者因船舱不洁使所载货物受损，都可视为没有适货能力。另外，还存在一个载货处所的冷藏或通风问题。运输特定货物的，船舶应符合特殊要求，如保持一定温度或连续通风等，否则应视为船舶没有适货能力。
总之，上述狭义的适航能力、航海能力和适货能力共同构成了广义的船舶适航概念。
Ⅱ．关于“恪尽职责”。《海牙规则》要求承运人“恪尽职责”使船舶适航，这里就存在一个如何理解“恪尽职责”的问题。
首先，《海牙规则》要求承运人恪尽职责使船舶适航，表明《海牙规则》在这一点上实行的是完全的过错责任制。它意味着，在履行使船舶适航的义务上，只要求承运人作为具有通常要求的技能并能谨慎行事的人，采取各种力所能及的合理措施。也就是说，如果船舶存在通过采取上述措施仍不能发现的潜在缺陷，则不视为承运人违反了恪尽职责使船舶适航的义务。
其次，是关于“恪尽职责”适用的主体范围。对此，通常的解释是：“恪尽职责”的要求不仅适用于承运人的行为，而且还适用于承运人的代理人或雇佣人的某些行为。
最后，是“恪尽职责”的标准。它是一个具有很大伸缩性，在理论上不易统一规定的问题。在具体案件中，承运人是否已恪尽职责，必须根据具体案情进行分析，而且常常要参照实践中采用的通常标准。
Ⅲ．船舶适航的时间。承运人应该在什么时间使船舶处于适航状态，是有关船舶适航义务的范围问题。《海牙规则》要求承运人应恪尽职责使船舶适航的时间并不是船舶的整个航程，而只是船舶“开航前”和“开航当时”。
开航前，是指开始装货之时；开航当时，则指船舶离开锚地之时。适航的时间，并不仅指这两个孤立的时间，而是指从开始装货到开航的一整段时间。
按照《海牙规则》，只要承运人在船舶开航时使船舶适航，就算尽到了使船舶适航的义务，而不必保证船舶在整个航程内都具适航性。如果船舶在开航前和开航当时是适航的，只是开航以后出现了不适航的情况，承运人可以免于承担因船舶不适航而应承担的赔偿责任。
中国远洋运输总公司（集团）提单条款规定了承运人的责任应适用《海牙规则》，而在我国《海商法》中关于承运责任的规定与《海牙规则》是基本一致的。
②关于承运人合理管理货物的义务。《海牙规则》第３条第２款对承运人合理管理货物义务的具体规定是：“应适当和谨慎地装载、搬运、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。”
这里所谓“适当”可解释为船方应该满足货物装运的适当要求；“谨慎”则是指承运人从装船到卸船这一整个运送期间要对货物予以应有的注意。
Ⅰ．适当和谨慎地装载。它是指承运人要对装船工作负责，在装船时，应按装货港的习惯做法和货物的具体特性，使用相适应的装货工具谨慎操作，不使货物损坏。
Ⅱ．适当和谨慎地搬运、积载。它是指承运人对货物在船上的搬运和放置加以合理的注意。对积载总的要求就是合理，如注意隔热、不使货物在船舱内互相碰撞、不在不能承受重压的货物上堆放其他重物等。
Ⅲ．适当和谨慎地运送。将货物安全运至目的港是承运人的义务。为了履行这一义务，对未事先通知承运人而装船的危险货物，以及对于装船时虽已通知货物的危险性，但在运输途中确实发生了危及船、货安全的危险货物，船长可采取使之无害或随时将其卸岸、销毁等措施。另外，承运人应使用装货港装货船舶将货直接运至目的港，除非另有约定，不得擅自转船。再者，除非有海上救助人命和财产等正当理由，承运人不得无故绕航。
Ⅳ．适当和谨慎地保管、照料。承运人在货物运输途中，负有适当和谨慎地保管和照料货物的义务，如遇到下雨时应防止雨淋，对有些货物应注意通风等。
Ⅴ．适当和谨慎地卸货。承运人应适当和谨慎地卸货，如因卸货不当导致货物受损，承运人应承担赔偿责任。
如上所述，承运人在开航前和开航当时恪尽职责使船舶适航以及承运人适当和谨慎地管理货物，这是《海牙规则》规定的承运人的两项最低义务。它们是强制性的，因此，凡是在提单中规定解除或降低承运人的上述义务的条款，都应根据该规则第３条第８款的规定确认无效。
（２）承运人的责任期间。所谓承运人的责任期间，是指承运人对货物运送负责的期间。
尽管《海牙规则》关于承运人责任期间的规定不够明确，但是根据该规则第１条第５项规定的“‘货物运输’是指自货物装上船时起，至卸下船时止的一段时间”的内容，结合该规则第７条“本公约中的任何规定，都不妨碍承运人或托运人就承运人或船舶对海运船舶所载货物于装船以前或卸船以后所受灭失或损害，或与货物的保管、照料和搬运有关的灭失或损害所应承担的责任与义务，订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款”的规定，可以说《海牙规则》
所规定的承运人的责任期间是“自货物装上船起至货物卸下船止”的一段时间。
承运人的上述责任期间可以理解为：在使用船舶吊杆装卸货物时为“钩到钩”期间，即自货物挂上船舶吊杆的吊钩时起至脱离吊钩时止；在使用岸上吊货索具时，则为“舷到舷”期间，即自货物在装货港越过船舷时起，至卸货港越过船舷时止。在此期间，承运人应对货物负责。
至于承运人的具体责任期间，则应根据承运人接收货物和交付货物的地点，特别是承运人与托运人之间就装船前和卸船后这两段期间的义务和责任是否另有协议来确定。如果没有协议，承运人就不对这两段期间承担运输责任。
（３）承运人的免责事项。《海牙规则》第４条第２款对承运人的免责事项作了１７项具体规定。这些规定，既有过失免责的情形，又有无过失免责的情形，内容相当广泛。现分述如下。
①航行或管理船舶的过失。《海牙规则》规定，对因船长、船员、引水员或承运人的受雇人，在航行或管理船舶中的行为、疏忽或不履行义务所造成的货物损失，承运人不负责任。
本项规定是上述所有免责事项中最重要的一项，也是承运人经常引用的一项。同时它还是《海牙规则》中免除承运人的雇员全部疏忽责任的唯一条款。它是参照了“哈特法案”有关规定制定的。
所谓航行过失，是指船舶开航后，船长、船员在船舶驾驶上的错误或操纵错误。如船舶碰撞、触礁、搁浅等事故往往是由于航行过失所引起的。所谓管理船舶的过失，是指在航行中，船长、船员对船舶缺乏应有的注意，如因使用水泵不当、进水阀门关闭不严等致使海水进舱就属于管船过失。
在实践中，管船问题往往同管货问题相联系，有时管船过失与管货过失很难区分，但它们的法律责任却截然不同，承运人对管船过失可以免责，但对管货过失则需负责。
航行和管理船舶过失的免责条款，从主体方面来看，只适用于承运人的雇员，包括船长、船员、引水员或承运人的其他受雇人的过失，如属承运人本身的过失，则不能免责。另外，在主观方面只能是过失行为，而不包括故意行为。
上述免责条款，起初只是适用于船舶碰撞、触礁、搁浅等责任事故，但后来其适用范围不断扩大，并涉及船舶管理的各个方面，结果给货物运输带来了很大的危害。因此，货方一直要求对此予以修改。
②火灾。船舶发生火灾的原因多种多样，可能是因海难或来源不明的原因，也可能是因货物的自然属性、承运人及其雇员的故意或者疏忽等。《海牙规则》关于承运人对火灾造成的货物损失可以免责的规定是有条件的，即火灾并非“由于承运人的实际过失或私谋引起”。这里所谓承运人的实际过失或私谋，通常仅指承运人的过失，而不包括承运人的雇佣人或代理人的过失，据此，对船长、船员的过失引起的火灾所造成的货物损失，承运人是可以免责的。
③海难。《海牙规则》规定的“海上或其他通航水域的灾难、危险和意外事故”的免责事项，就是航海界通常所说的“海难”。海难作为一项古老的免责条款，早在《海牙规则》通过之前就已出现在提单中。《海牙规则》第４条第２款在表达上用较长的表述来替代“海难”这一术语，说明它丰富和精确了以前使用的“海难”一词的内容。
就海上常见的情况而言，海难通常包括不能预见的海上灾难性风暴、没有过失的船舶碰撞以及不可控制的恶劣天气影响造成的船舶搁浅等等。
适用海难免责条款，必须同时符合两个条件：一是这种危险是承运人在航程开始前无法预料并在发生后无法避免和抵御的；二是其不是因船舶不适航或承运人的管货过失造成的。
④天灾。天灾是指承运人在航程开始前无法预料，并在发生后无法避免和抵御的，直接造成货物损失的自然灾害，如暴风、海啸、冰冻等。它与海难相类似，有时甚至难以区分，只是它不涉及人为因素，且不像前者那样经常为承运人所引用。
⑤战争行为。在国际法上，战争行为是指国家之间的武装冲突或公开的敌对行为。但在这里，战争一词就不能按上述国际法观点而应按商业观点来解释。在这种意义上，战争包括的范围很广，它不仅包括一国政府向另一国政府正式宣布的战争，而且包括战争状态、敌对行动、内战以及军事封锁港口、布雷等行动。
因为战争行为对承运人来说，也是无法预料和避免的，所以承运人不负由此引起的货物损失的责任。如两伊战争期间，时常出现第三国货轮被袭现象，承运人就可以援引此项规定免除自己的责任。
⑥公敌行为。公敌行为是指与船旗国为敌的国家的敌对行为。它比战争行为的范围要窄，例如在两伊战争期间，交战双方伊朗和伊拉克的商船遭到对方袭击就属于公敌行为，它有别于第三国商船被袭的战争行为。除此之外，海盗行为通常也被视为公敌行为。当船舶遇有公敌行为时，只有在无法避免的情况下造成的货物损失承运人才可以免责，因此，承运人应设法避免。
⑦政府的依法扣押。《海牙规则》规定的“君主、当权者或人民的扣留或管制，或依法扣押”，事实上就是政府的依法扣押。例如，两国关系突然恶化，一国政府下令扣押在该国口岸的另一国商船的行为即属于此类情形。承运人对此无法合理地预见和控制，所以不承担责任。但是，由债务纠纷引起的法院依法对船舶实施的扣押行为却不应包括在内，承运人对此也不能免责。
⑧检疫限制。各国港口一般都规定有检疫制度，如果发现疫情，有权命令外来船舶暂停进港以便对船、货采取熏蒸等消毒措施。由于检疫船舶推迟进港造成的货损和检疫货损，只要检疫不是起因于承运人而且是承运人无法予以避免的，承运人对此就不负责任。