为适应天津外贸与航业发展，市区河岸码头和仓库如雨后春笋般地出现，新中国成立前夕海河两岸建立的码头达到几百座（包括民船码头），仅解放桥以下海河两岸中外40多家大型企业建的码头就有百余座。所建码头按其在海河所处地段可分4个大站：东站（从今彰德道到曲阜道），南站（今台儿庄18号地段内），西站（今太原道至大沽路），北站（今大连道至解放桥）。码头称呼一般以所属公司为名：马家口沿海河西岸下游是三井、天利、金城、直东、同和、海通等码头，抗战后称招商局一码头；承德道到营口道是美昌码头，抗战后称招商局二码头；华商长记码头抗战后称招商局三码头；大同道口以下是天津航业、大华企业、英商仁记、怡和出口部、太古及怡和进出口仓库、百利洋行等码头，抗战后称招商局四码头；开封道到徐州道有日清公司等码头，抗战后称招商局五码头；蚌埠道至墙子河闸口有渤海、政记、三北、民生、中联、大连等码头，抗战后称招商局六码头。海河东岸解放桥以下码头有：英商卜内门、开滦、太古储运公司、颐和烟草公司、东太古、铁路南站、源记、谦记、和记、德士古、日商裕丰纱厂、海河工程局、盐坨地等。
为适应大船停泊和货物装卸，在塘沽也建了码头。七七事变前塘沽海河北岸有英商太古码头，南岸有英商大沽驳船公司小码头，于家堡附近有日商三井码头，水线渡口北岸东侧有怡和洋行码头，郭庄子渡口有亚细亚石油码头，西沽拦渡口为三菱油库码头，铁路南站附近是大阪码头和法商仪兴公司码头。铁路东站附近是美孚油罐码头等。华商在塘沽建的码头有：招商局东、西码头，久大精盐公司码头，洋灰窑码头，海关码头，开滦码头，大沽船厂码头，引水小码头，塘沽西码头等。
七七事变后日本为掠夺华北煤、铁、盐、棉、粮等物资，在塘沽筹建大型港口，试图与其国内港口联成航运网络。1940年10月开工，1945年投降时只建成两个码头，防波堤只完成一半，大型仓库、货栈沿海河两岸而立。
码头库栈建立，解决了来往货轮停靠及货物装卸存放，改善了天津外贸环境。
海河及海河水系具有泄洪、航运、供水、灌溉和排涝等多功能效益，是天津外贸发展的基本条件，只要加以科学治理即可发挥其巨大潜力，铁路出现前它的作用是突出的，正是这点开埠后天津才得以迅速发展为近代中国几大对外通商口岸，华北最大的工、商、经、贸大都市。
（本文撰于1991年秋冬，未刊稿）航运与近代天津对外贸易。
航运：一是远洋航运，二是沿海航运，三是内河航运。它是国与国之间、埠际之间、口岸与腹地之间开展贸易往来的先决条件，在公路、铁路出现前尤为重要。
最先经营中国和天津远洋和沿海及内河货运业务的是英商“怡和洋行”及英商“太古洋行”。
英商“怡和洋行”1832年在澳门成立后就经营海运业务，1867年在天津成立了分行，除贩运鸦片和进出口贸易外，就是经营航运。1881年“怡和洋行”在香港成立“怡和轮船公司”，从事加尔各答到澳门之间的航业，后延伸到香港及中国沿海各口岸与长江各港口。随之“怡和轮船公司”在上海、天津等中国各大通商口岸设立了分公司，经营贸易和货运业务。“怡和轮船公司”辟有南洋航线和北洋航线。南洋航线往来于加尔各答、新加坡、香港、广州、汕头、厦门、福州、上海之间；北洋航线在青岛、烟台、龙口、天津、秦皇岛、牛庄之间航行。“怡和轮船公司”还经营报关、存栈、打包、保险、代理“英印轮船公司”及“亚洲轮船公司”以及从事津、塘、沽间的驳运等业务。
英商“太古洋行”1869年起先后在中国沿海及内地设立若干个分行，控制着中国沿海及长江各口岸对外贸易和货运。1881年在天津设立办事处，后又建立“太古轮船公司”并于1890年建立天津分公司。天津分公司开办时仅有几间平房和几条旧船只，1886年有三艘船只航行于津、沪间，两艘船只往来于津、港间，1900年前发展到拥有30艘货轮，1933年达79艘，总吨位量达到150万吨，拥有17条航线。在大沽设有船坞，在海河两岸建有专门码头和大型仓库，亦经营津、塘、沽间驳运业务。
这两家英商轮船公司在华的势力最大，第一次世界大战前在中国外贸货运中处于领先地位，垄断着中国和天津外贸货物运输，然而就是这两家航运公司的出现，对近代中国与天津外贸发展起了至关重要作用。它把天津口岸出口的产品运销世界各地，又把世界各地出产的商品运入天津，从而将天津推向了世界，使天津外贸成了世界贸易的一部分，无疑加速了近代天津外贸的蓬勃发展。从这个意义上讲，二者是功不可灭的，毋庸置疑它为英国资本家掠夺中国财富立了汗马功劳。
其次是在华日本航业。日本经营中国和天津外贸远洋货物运输业务的有“日本邮船公司”、“大阪商船会社”、“日清汽船株式会社”等。
“日本邮船公司”1886年辟有神户、长崎到天津航线。当年进出口天津港的日轮达18艘，主要经营天津、牛庄、青岛、大连等处进出口货运。1889年又增开神户到天津、牛庄航线。
日本“大阪商船会社”1898年在天津设立航运机构，辟有北洋航线和南洋航线以及台湾到福州、上海、青岛、天津航线。1905年和1907年又增开大阪到天津、大连航线。它是英商航业在天津的竞争对手。
“日清汽船株式会社”亦称“日清轮船公司”（简称“日清公司”），1910年在津设立机构。为控制中国沿海和内河航业，在接纳中国人入股后改称“日清公司”。总行设东京，1907年在上海设分公司，专管设在天津、广州、镇江、南京、芜湖、九江六个办事处。在津设有码头、仓库。主要经营沪、粤、津航线，是外国在华三大航业之一。
日本在津经营航业，1900年后崭露头角，并日渐成了天津外贸货运的主要运输力量之一，第一次世界大战后常与英国航运公司抗衡，七七事变后控制了天津外贸货运业务。从促进天津外贸发展角度讲，日商在华及在津航业亦对近代中国与天津外贸发展起了不小作用，当然也是日本对华经济掠夺的马前卒。
中国人经营航业是1872年在上海成立的“中国轮船招商局”。之后陆续在国内外比较重要口岸，如牛庄、天津、烟台、福州、厦门、广州、香港、汕头、宁波、镇江、九江、汉口及日本长崎、横滨、神户和新加坡、槟榔屿、安南、吕宋等地设办事处。天津办事处1873年成立。“中国轮船招商局”辟有上海、烟台、天津、牛庄间航线及上海、厦门、汕头间航线。1873年有江轮4艘，吨位量2319吨；1880年达26艘，吨位量28255吨；1889年为27艘，吨位量34090吨；1900年吨位量为43949吨；1925年有轮船30艘，吨位量达40398吨，客位24887万个。“中国轮船招商局”是中国人经营的最大航业，也是近代中国唯一能同外国航业争些运输业务的企业。由于经营管理不善及外轮竞争，民国前夕亏损极大，实力大减。抗战时有4艘船只被英商“怡和轮船公司”廉价购去，在津、沪的资产又相继落入日人之手，实力进一步削弱，业务处于停滞状态。抗战后复业即成了国民政府的军运机构，80%船只为国军（即国民党军队）运送武器弹药而成差船，新中国成立前夕搬迁台湾。
“中国轮船招商局”经历了官办、官督商办和官商合办历程。它在近代中国和天津外贸发展中发挥过重大作用，为中国航业发展奠定了基础，但因种种原因抗战后它的作用消失了。但无论怎样评说，“中国轮船招商局”的出现是可喜可贺的，它在中国航运史上所起的作用是不可忽视的。
华人办的航业还有：“三北轮船公司”、“政记轮船公司”、“北方航业公司”、“直东轮船公司”等。
“三北轮船公司”是我国较大私营航业之一，经营内河与沿海航运。1918年在天津设分公司，专营航运、码头、仓库等业务，航行于津、沪间，七七事变后遭日军征用被迫停业，抗战后复业。它在天津外贸发展中发挥过积极作用。
“政记轮船公司”是1906年由华商张本政创办，经营中国沿海各口岸间的货运业务，1920年改为股份有限公司，拥有大小船只21艘，1941年达35艘，抗战胜利后为“中国轮船招商局”接管。
“北方航业公司”创办于1920年，停业于1947年，先后有大小船只十余艘，航行于中国沿海各口岸及长江沿岸以及日本和南洋等地港口，是中国在20世纪20年代后较有实力的民办航业。九一八事变后一度面临倒闭，1942年被日本纳入“华北航业总公会”，二战期间为天津外贸发展助了一臂之力。
“直东轮船公司”是1911年由大沽商人和山东商人集资办的，总公司设天津，经营中国沿海货运业务，1948年迁往台湾。
综上所述，华人办的航业为时不晚，航业公司也不少，由于中国政治腐败，经济落后，主权丧失，工业不发达，创办的航业多是从外国买来的破旧船只，同英、日航业相比，无论在排水量还是在货运量等方面都相差甚远，在近代中国和天津外贸货运中所占比重不过十之一二，或十之二三，最多时亦不过十之三四，只是在抗战胜利后的三四年间才接近半数或过半数。但它的出现，打破了外国航业独揽近代中国及天津外贸货运的一统天下，是值得肯定的。
纵观中外航业在近代中国和天津外贸发展过程中确实起了不可估量的作用，但外国航业始终处于垄断或独占地位。在整个近代天津外贸的进出口货运中，外国船只始终承担了绝大多数的货运量，1895年占82.08%，1900年为81.3%，1912年过92.42%，1922年是82.08%，1931年占85.10%，1942年为91.93%，1946年达61.31%，1946年比例最小亦过半数。英、日两国船只与承运量先后占据首位，是近代中国与天津外贸为外国人控制与操纵的主要原因之一，亦是近代中国及天津外贸殖民地半殖民地性质形成的因素。
（本文撰于1992年春，未刊稿）中国关税自主权的丧失与近代中国及天津对外贸易近代中国关税政策和税则，是在兵临城下被迫签订的一系列不平等条约中形成的。一系列不平等条约的签订，中国关税自主权丧失了。中国关税自主权丧失后制定的关税政策或关税税则即为外国人主宰，必经列强国家认可才能执行。这种必经列强国家认可的中国关税是单一的关税即固定关税，对任何国家均一视同仁，不论任何一国与华关系如何，也无论对华输出入何种商品均课以同一关税率。