“背景简介”在世纪之交，中国理论界、企业界和政府部门对“物流”的兴趣急剧升温，特别是基于发展农产品、工业消费品连锁经营的需要，“物流配送”问题成为新的热点。而中国物流研究会经过多年冷寂之后，直到2001年底的新形势下才得到全面恢复，更名为“中国物流学会”，我有幸当选为常务理事。此时的物流过程已实现全面创新，成长为依托电子商务的现代物流体系。尽管中国物流研究在整体上时断时续，但我个人却一直在积累资料、密切关注，并在1993年9月出版了中国第一部相关的个人学术专著《生产资料流通新论》(中国物资出版社)。这篇研究报告便是在中国物流几乎被遗忘的时刻推出的个人成果。它是中日合作项目《中国生产资料流通的实证分析》当中的第三部分，对当时中国生产资料物流状况进行了整体描述，并提出了改进意见。该成果后来以中文、英文和日文正式出版。时至今日，其中的许多观点、结论和数据仍可作为流通创新研究的起点和背景材料。
研究报告提要
中国拥有着与日俱增的生产资料实物流通量和规模庞大的物流体系。这个体系是经济增长的支柱和经济循环的命脉，也是市场体系的“硬件”。生产资料物流本身表现为一个加速复杂化的过程，为适应中国工业化进程和新的高速发展时期，物流系统迫切需要得到巨额的资金支持，但更有可能在物流能力(资源)重组和物流系统化、一体化运行中找到出路。因为目前存在的某些问题与种种不合理现象，恰好预示了中国物流体系中蕴藏着巨大的潜能。倾其全力，在未来10～20年内，中国生产资料物流系统无疑还将得到进一步的强化，但指望物流系统滞后于经济发展的状况根本改观是不现实的。
引言
这是一份近似于“白皮书”式的分析报告。报告的目的在于，对中国生产资料物流状况及其前景提供客观的总体性描述，对其中的部分问题作些初步考察，同时为有兴趣深入研讨这一课题的人们提供进一步思考的起点和部分线索。本报告所持观点，不代表任何官方意见，仅仅是作者个人的判断和见解，谨供参考。
对少数专家解释“物流”概念或许是多余的，但是对更多的读者而言，“物流”可能还较为陌生。另外，鉴于“物流”理解上的差异，本报告也需要先行就“口径”与含义作一交代，以提供讨论问题的起点。
本报告所说的“物流系统”是指众多的产品实体在空间转移过程中，由多个环节形成的动态有机整体及其相应的经济组织形式。该系统主要由生产资料产品的运输、仓储、保管、配送、装卸、包装和必要的流通加工等构成。
广义地看，物流也可以由生产企业内部的直接生产过程引起，如在制品在车间、工序之间的位移。但物流系统作为经济学上的特定概念，通常指制成品实体离开原生产单位向用户和消费者所作的独立经济运动过程。从供给角度看，这一过程表现为销售行为引起的物流；从需求角度看，同一过程又表现为购买行为引起的物流。另外，依产品实体的最终去向是生产过程还是生活消费，物流又分为生产资料物流和消费品物流。本报告考察的显然是前者。
“物流”(Physical Distribution)一词作为经济学上的专门术语，在1920年前后首先出现于美国(而它的原意只是“物体的分布”、“实物从某一点向四周的扩散”)，第二次世界大战以后，才普遍为人们理解和接受。在中国，“物流”的概念直接来自日本(被称作“物の流通”)，而日本又是50年代承袭于美国，并在解释上有所发展。产品的空间转移早就存在，但自此对它才有了系统化的专门研究，并取得了长足的进展。这一概念的传播和使用，是物流过程在实践中普遍受到重视的反映，也是商品流通专业化发展的结果。另外，为进一步突出物流一体化的特点和重要性，美国学界还同时借用了叫作“后勤学”或“后勤工程”(Logistics)的军事术语，但研究指向与“物流”并无本质上的差异。
生产资料产品的运输和仓储历来被看作物流系统解决现代时空矛盾的两个基本环节，但由于“零库存”、“即时滚动式生产”管理目标的出现，作为解决时间矛盾的仓储，“蓄水池”功能开始减弱，人们把更多的精力转向了物流的其它环节，特别是惟一能克服空间矛盾的产品运输。所谓物流“系统化”最终都免不了以运输环节为核心。
随着全球经济的一体化发展和各国经济的稳步增长，产品的实物流量(物流量)也在世界范围内急剧增加。规模庞大的物质产品的大范围销售、流动，一方面扩大了经济交往，增加了就业机会，带来了市场繁荣；另一方面，也引发了巨大的能源、人力和财力消耗。这就使人们不得不为物流量剧增带来的各种矛盾而大伤脑筋。因而以讲求物流效率，扩充物流能力，缩短物流时间，改进物流方式为宗旨的物流革命，已成为全球性的重大课题。迄今已举行过九次“国际物流会议”和“物流技术博览会”，其中第八届国际物流会议和物流技术博览会，就是1989年4月在中国北京和天津举办的。
在本世纪末下世纪初，中国与众不同地面临工业化(经济发展)和市场化(经济改革)的双重历史使命，所以以往各国单一性历史任务下的各种矛盾，在中国有可能互相缠绕，显得更加复杂。生产资料物流作为工业化的基础、命脉和市场化的“硬件”，已经并正在引起社会各界更多的关注。
中国拥有12亿人口(准确表述应该是，截止到1992年底为11.71亿，按近年每年净增1400万计，1994年人口数应在11.99亿)。为了满足人口大国的日常生计和国民经济的持续增长，中国每天必须组织庞大繁杂的物质产品生产和流通。论绝对量，其规模在不少领域堪称世界之最。
稍有生活常识的人都会同意，在当今社会化、专业化经济体系中，产品从生产者到消费者(用户)手中，通常要经过复杂的空间转移过程，即物流过程。于是可以确认，中国存在着一个规模庞大的产品生产—流通体系，包括时刻不可中断的物流。在物流中，规模更大的部分并非人们日常生活直接体验到的最终消费品，而是必须穿梭于生产厂家的原材料、燃料、半成品和机械设备。这是一个不容易看到尽头的生产—物流的交叉系列。我们大可不必奢谈物流体系怎样重要，只要稍微发挥一点想像力，就不难揣测出，这个流程一旦中断或紊乱所造成的社会经济生活的瘫痪局面。命脉所系，不可不察。因此，当今世界无论工业化国家还是发展中国家，都在向物流这一脆弱的动态过程“输入智慧”，向这个“难以廓清边界”的独特产业领域投入大量资金、先进技术和专门人才，都在绞尽脑汁挖掘着没有止境的物流效能。而经济学的结论却是如此简单：不经过物流，相当一部分社会财富只不过是观念的、想像中的存在，并不会带来任何效用和效益。社会财富总量既定以后，货畅其流，就是财富实际效用的真实增长；反之则是财富实际效用的虚假增长。如此简单的结论却可视作物流研究的经济哲学基础。
一、中国生产资料物流体系的总体描述
迄今为止，中国尚无专门、系统的全社会物流的经济统计数据，但在例行的权威统计框架中，还是可以读到有关物流的许多信息，例如生产资料的销售额、流动资金占用、产成品库存、货运量和货物周转量等等。尽管这些信息显得不那么精确，也不够完整，我们仍然可从中得到一个中国生产资料物流体系的总体印象。
(一)中国生产资料物流的总规模
中国的生产资料物流规模究竟有多大？没有现成的答案。但1993年中国统计年鉴在“社会总产品构成”中间接告知，在历年社会总产品价值构成的比重中，每年为补偿全社会消耗掉的生产资料，以及生产性、非生产性固定资产和流动资产积累的生产资料价值额，1992年占76.7％(“一五”～“七五”计划时期分别是58％、66.4％、61.4％、67.2％、70.6％、71％和74.6％)，其余23.3％的物质产品才属于社会集团消费和个人消费。按同年社会总产值55842亿元来计，76.7％的绝对量应当是42830亿元。这说明，由于资金、技术密集型的影响，在社会财富总量、消费总量绝对增长的同时，有一个更大的产品量(即生产资料或投资品)是“滚动”于生产体系之中的，从直接流程来看，它们不属于最终生活消费。现在的问题是，相当于42830亿元的生产资料(补偿当年消耗，并有所积累)在理论上肯定要经过流通，这是生产资料流通总规模的“最终边界”。但是，从现有的实际统计资料中，一时还找不到充分的证据。因为历年统计体系中只正式列入了国有物资系统的生产资料购销额，其中1992年销售额仅为6046.74亿元。而来自物资部门的信息是，通常国有物资系统销售额只占全社会销售总额的30％左右(近年来所占比重还在下降)。据此匡算，1992年全社会生产资料销售总额只有20155.78亿元，与“理论边界”比照，缺额在1倍以上，连补偿当年消耗(1992年是36180亿元)都不够。当年外贸进出口差额，固定资产折旧累计与实际更新差额以及农用生产资料的遗漏，都不足以抵消这个巨大缺口。是统计口径不一致、有遗漏，还是别的什么原因，一时无法解释。尽管如此，关于生产资料流通总规模，本报告更加相信“76.7％”和与之对应的“42830亿元”给出的信息。
如果换一个角度看流通总量，最接近实际的是全社会的当年货运总量。货物运输是物流全程中真正解决产品实体空间位移这一社会需求的最核心环节。在中国，生产资料物流虽然不能仅仅简单地归结为物资的运输，但毕竟首先是运输。输送数量和输送能力，远比生产资料价值指标更加重要，是观察分析生产资料物流总规模和物流体系的可靠入口，因而也是本报告分析的重点。那么这方面的总体情况又如何呢？
含铁路、公路、内陆水运、远洋海运、民用航空和输油气管道在内的货运总量，中国1992年达到104.5899亿吨，是1949年的66倍。除60年代中期有所徘徊以外，其它时段年平均增长17％，最高年增长达到60％(1979～1980)，年平均净增货运量在2亿～3亿吨，最近的1992年比上年猛增6亿多吨。所运货物，1992年，粮食、棉花、盐及工业消费品等占有的比重不超过10％。其余90％都是来自工业部门的生产资料，主要包括煤炭、焦炭、钢、钢材、金属矿石、非金属矿石、建筑材料、水泥、木材、机器设备、化肥、农药等等。其中煤炭占总运量的第一位，在铁路运输中是40%～42％，水运为31％(公路指标暂缺)。
除运量以外，通常还以运量和运距的乘积货物周转量来体现运输总成果和总规模。同样运量，输送远近不同，会使总规模出现很大差异。由于生产—流通空间范围的不断扩大和运距的相应延长(例如铁路平均运距，1949年是159公里，1992年达到279公里)，1992年，中国的货物总周转量为29218亿吨公里，比1949年增长114.6倍，年平均增长17.3％，其中1979～1992年年均增长8.1％，1986～1992年期间为7.1％。
以上价值额、货运量和货物周转量三项指标，粗略显示了中国生产资料物流的总规模。生产资料物流量特别是货运量和货物周转量的急剧增长，一方面反映了中国国民经济的发展态势，另一方面也是导致中国生产资料物流体系诸多矛盾的基本原因。
(二)中国生产资料物流体系的总体状况
物流体系中的运量是由运能及其输送体系来支撑的。中国规模庞大的生产资料物流量是由怎样的物流系统特别是输送系统来支撑的呢？这个系统的发展情况如何？跟踪资料显示，中国目前已初步形成了铁路、公路、水路、民航、管道五种运输方式组成的生产资料输送体系。
国有铁路。截止到1992年末，中国铁路总长度达到5.36万公里，比1949年的2.18万公里增长1.46倍，铁路复线率从1949年的4％提高到了25.5％(增加21.5个百分点)；电气化铁路达到8400公里，占铁路总里程的15.7％；铁路分布除西藏地区以外的广大国土，5万多公里的铁路连接着大小5000余个车站；1992年除完成86亿人次的客运量外，输送货物15.76亿吨，日均437.18万吨，货物周转量11575.55亿吨公里，占总周转量29218亿吨公里的39.6％。显示了铁路在物流体系中长距离、大批量、重载货的相对优势。
公路和水路。1993年的最新数据显示，中国公路和水运承担的客、货运量已分别占5种运输方式总运量的89.1％和83.9％，客、货周转量占全社会总周转量的49.6％和58.7％，在综合运输体系中具有重要的地位。
中国干线公路现已初步形成网络，客货运输条件也有较大改善。截至1993年底，全国公路通车里程达108万公里，其中属于二级以上的高等级公路为8500多公里，高速公路已达1145公里；全国所有的县市、93％的乡镇、78％的行政村均通了公路。各种运输车辆发展迅猛，民用汽车已达800多万辆。在水路交通方面，中国沿海港口面貌已经改观，可停靠万吨级以上船舶的深水泊位已达340多个。内河航道总里程为11万公里，其中可通航千吨级船舶的航道达5800多公里。民用船舶已近40万艘、4000多万载重吨。中国已经拥有一支可观的国际海洋运输船队，吨位达2000多万载重吨，居世界第九位。
到目前，已经拥有从事内河航运的船公司4100多家，沿海运输的轮船公司1300多家，国际航运的轮船公司190家。个体和私营的船舶已达570万载重吨，占全部水上运力的14％；汽车已有104万辆，占全部汽车运力的13％。
到1993年底，中国水运对外开放的口岸已发展到107个，向周边国家开放的主要公路口岸35个(不包括地方小口岸)，已经审批的中外合资道路运输企业有415家，汽车维修企业有66家，水运企业有96家。另外，自80年代以来，交通部利用国外贷款建设了一批港口及交通设施。
输油气管道，1992年达到1.59万公里，长距离运输油气量1.4873亿吨(日平均40.5万吨)，分别比最初的1971年增长7.95倍和11.81倍。
尽管中国物流系统中运输能力和运量需求之间的矛盾十分尖锐(详见后文)，但其“硬件系统”的发展势头近年来有所增强。据国家统计局发布的最新信息，进入20世纪90年代以来，在国民经济发展中占有重要地位的交通运输邮电通信业建设进入高速增长时期。截至1993年11月底，国有单位用于交通运输邮电通信业投资已经突破1000亿元，增长1倍以上，比同期投资增幅高44个百分点，投资比重由去年同期的16％上升为21％。其中，新开工500万元以上基本建设和更新改造项目中，用于交通运输邮电通信业建设总规模达415亿元，也增长1倍以上，投资比重由14.6％上升为20.9％。1993年已建成投产的重大项目有：昆明巫家坝机场、拉萨贡嘎机场、武汉天河机场、沈阳新客站、大秦铁路二期工程、宣杭线、浙赣复线、焦枝复线、滨洲复线、广梅汕线等。全长318公里的济南—青岛高速公路总投资31亿元，是中国公路建设史上一次性投资最大的建设项目，年货运量达8000万吨。此外，目前正在建设的重大项目有：北京—广州电气化铁路、北京西客站、兰新复线、海南环岛公路、青岛港前港湾一期工程、连云港苗岭二期工程、张家港二期工程等。世界瞩目的北京—九龙铁路已完成铺轨里程403公里。最后，国家又批准了一些新开工项目：主要有西南地区命脉的宝成复线(计划投资35亿元，铺设里程369公里)、成昆线电气化建设(计划总投资25亿元，铺设里程1100公里)、福建横南线(投资20亿元，铺设里程251公里)、佛开高速公路(投资16亿元，新建公路80公里)。
从目前和今后的态势来看，中国生产资料物流体系的输送系统有希望得到进一步的改善。另外，在中国生产资料物流系统中，有些结构性指标决不是无关紧要的。
1.货运量和货物周转量中三种主要运输方式各自所占比重。在货运量中，1978～1992年，铁路货运从44.2％降为15.1％，公路货运从34.2％上升至74.7％，水运从17.4％降到8.8％。在同期的货物周转量中，铁路从54.4％降至39.6％，公路从2.8%上升到12.9％，水路从38.4％上升到45.4％。这显示，在工业化进程中，公路的地位有所提高，但在中国，铁路和水路运输今后仍将是至关重要的。
2.城市的地位。中国列入正式统计资料的517个大中城市，1992年的生产资料聚集、发送量达到103.2亿吨，占当年总量的72.1％(市区占56.7％)，其中200万人口以上城市又占到城市生产资料物流量的23.4％，显示了城市在物流系统中具有重要作用。随着中国工业化、城市化的发展，这一比重还将有所上升，即物流的集中化程度会进一步提高。因此，强化物流体系(特别是集约化)需要以城市为重点。再看地处东中西三大经济地带的城市，生产资料物流量比重，1992年分别是55.2％、31.3％和13.5％，这说明沿海城市的物资集散功能明显强于中西部城市，同时也反映了三大地带的经济差异。特别是沿海经济特区、经济技术开发区优先在物流基础设施方面的大量资金投入，不仅改善了外资、内资的投资环境，也改变着中国生产资料物流的总体布局，三大经济带的经济差异有可能进一步扩大。
3.中国专业化生产资料物流网点和大型物流经济实体。在中国，生产资料产销合一与产销分离两种基本形态都普遍存在，将来采取以哪一种为主的经营模式和物流模式，目前还不明朗。尽管如此，除工业部门的生产资料供销系统以外，专业化、社会化的生产资料经营和物流网点已有较大发展，并从中产生了一批大型骨干经济实体。至1992年末，全国各地区国有物资供销企业(公司)共2万余家，拥有职工达到134.96万人，所属销售网点7.2万个，1992年购销总额11725.63亿元。另外，1993年对销售总额在1亿元以上的大型生产资料流通企业的最新资料显示，中国500家最大流通企业，销售总额已达4369亿元，创利税总额93.2亿元。其中前100家企业销售额占全国物资流通企业销售额的比重，已从1992年的27％上升到34％。这说明，中国生产资料流通企业的市场化规模经济程度正在提高，而大型流通企业的出现，也是中国产业逐步高级化、集团化的结果，体现了物流体系本身资金密集、集约化组织化程度要求高的特点。分析结果表明，除综合性公司以外，前500家生产资料流通企业大多数分布在金属、机电、能源、化工等领域。其中，金属行业120家，占24％；机电行业92家，占18.4％；能源和化工行业分别有49家和47家，分别占9.8％和9.4％。从地区分布看，这500家企业主要来自东部沿海、长江沿岸和经济较为发达的地区。其中，江苏109家，北京66家，浙江67家，广东38家，山东28家，上海27家，湖北、辽宁各20家，河北18家，四川15家，而西部地区企业则为数极少。这同样说明，中国西部地区生产资料流通产业与东部沿海地区相比，还有较大差距。
4.讲求物流效率和“技巧”的生产资料现代配送体系。生产资料配送，国内外接近的看法是，根据生产企业的需要，把所需原材料或机电产品加工、配齐，按时、按质、按量送达指定地点或生产线。自80年代起，中国物资企业已开始探索配送这种在发达国家广为推行的现代化物流方式，当时类似配送的办法被称作“配套承包供货”。进入90年代，政府部门大力推行配送，原物资部(后与原商业部合并，统称“国内贸易部”)制定了生产资料配送发展规划，提出了具体的原则、设想、措施和政策，并得到最高当局的支持。于是配送先后在江苏无锡等11个城市进行了多层次的试点。1992～1994年，国家共安排了2.2亿元的配送技术改造专项贷款和配送技改项目53个。据不完全统计，到1992年底，中国已有40多个大中城市实行了生产资料配送，签订配送协议的生产企业有1000多家，配送物资达100多种，配送金额120多亿元。其中，散装水泥配送量达到4500万吨，散装水泥配送率从1990年的10.48％提高到了13％。试行“零库存”的企业在无锡达到102家，在广东、福建的一些“三资”企业中也发展很快。与此同时，上海、天津、无锡等地建立了煤炭配送中心，石家庄、郑州、四川建立了散装水泥配送中心，上海、无锡、广东等地建立了钢板剪切配送中心，沈阳、常州建立了轴承配送中心。配送中心的出现，使物流的运输、仓储、装卸、包装、流通加工、信息传输等多种功能集于一身并得到系统化配置，有可能对中国生产资料物流体系的发展和结构优化产生深远的积极影响。
5.生产资料的集装箱运输。在中国，真正体现现代社会快速、高效、大规模、标准化和物流革命的集装箱运输得到初步发展。中国的集装箱运输始于50年代，最初只有天津等八个站、400多只木料和铁条制成的集装箱。1958年扩大到18个站，箱数增至6000多只。随后出现近十多年的停滞期。1978～1979年，全国集装箱拥有量达到7.87万个，铁路、公路、水路、民航都开始办理集装箱业务。成立于1978年的中国集装箱总公司，1992年已迅速发展为20个分公司、30个支公司、13个定点厂和配套设备齐全的大型集团企业。1990年接、发151万箱，吞吐量达158.5万吨，总收入3000万元，实现利润近1000万元。与此同时，上海远洋运输公司已排名世界前列，仅通往各国的集装箱核心班轮航线就达21条，每月开出79个班次。
二、中国生产资料物流体系的现状透视
犹如一枚硬币的两面，中国生产资料物流体系除了“正面形态”之外，实际状况中还包含着“事情的另一面”。
中国属于发展中国家，十几年来一直在积极推进改革开放的基本国策，力争实现经济的持续高速增长，市场体系有所发育但尚不完善，特别是工业化和市场化的双重目标常常使经济格局陷入不稳定的复杂态势。在这种背景下，中国生产资料物流体系虽然已具有相当规模，但由于投资不足、技术落后和管理不善等等原因，要使之支撑多重目标的实现，仍然显得力不从心。而从更深层次考察，使生产资料物流体系力不从心的原因，还可用本报告提出的、有数学依据的生产资料物流“加速复杂化”规律来加以证明。
本报告确认，流通规律和市场经济有着深厚的生产力基础。这是因为，作为现代生产力的集中体现，社会化大生产内含着与之俱来的内在矛盾，即由分工专业化进程引起的产品生产单一化和产品需要多样化两种趋向之间的矛盾。这个矛盾像“剪刀差”一样不断扩大，致使生产与生产、生产与消费的链条日趋脆弱，从而在时间上和空间上对流通过程的依赖日趋加深。在这种场合，生产资料流通过程不是随生产专业化同步复杂化，而是加速复杂化，即生产资料流通存在着加速复杂化的规律。这是因为，每增加一个专业生产门类，市场流通网络中便会相应增加一组新的横向经济联系，使之与原有的社会生产机体实行“对接”。原有生产部门的基数越大(即分工专业化生产水平越高)，每次新增加的横向经济联系的组值(交往系数)便越大。生产部门数Ｘ与生产资料流通网络数Ｙ之间存在Ｙ＝Ｆ(ｘ)＝∑xk=1(ｋ-1)的函数关系。它反映了一种自然级数Ｘ与几何级数Ｙ的相关性。
这种生产资料流通过程加速复杂化规律既然是现代经济生活的综合表现，那么进一步的结论是，它所产生的深刻影响也就带有多向性和全局性：一是给微观经济运行造成了日益复杂的外部环境；二是突出了经济中心城市的作用，要求建立具有复合功能的现代化城市；三是引起了经济变量的加速增长和价格、市场机制作用的增强，并对纵向调控体制提出了挑战；四是引起了生产资料经营企业群体的职能综合化，要求改革流通体制，大力发展第三产业，特别是发展多种经济功能、不同规模的经营实体和遍布城乡的服务网络；五是引起了与本报告内容直接有关的商品流量和信息流量的剧烈增长，要求信息通讯、生产资料储运产业必须得到优先发展；等等。
这一规律性的实际含义就是现代工业使倍增的生产资料卷入了大范围的空间转移过程。仅从生产的产品和生产资料的铁路运量的依存关系来看，大体上是每生产1万吨化肥或水泥，产生3万吨运量；每生产1亿度火电，产生5万吨运量；每生产1万吨钢，约产生6万吨运量；每生产1万吨煤，约产生7000吨运量(不计煤的运量)；每生产1万吨石油，约产生8000吨运量。
可以肯定，从更深的层次和视野来观察，正是由于生产资料流通过程加速复杂化规律的存在，使中国经济在社会化、专业化发展中，造就了一个巨额增长的生产资料物流量，而原来所做的一切(包括运能、投资、技术、体制、管理等等)，是在不了解这一规律的情况下发生的。因此，生产资料物流“瓶颈”也必然表现得更为突出。命脉不畅以及种种不合理现象的负面影响和代价究竟有多大，实在是难以估量。
(一)生产资料物流产业的瓶颈现象
产业瓶颈突出表现在生产资料物流的核心部分运输环节。综合分析表明，中国运输系统是在“低投入、高付出”、“里外欠账”的状态下运行的。
1.运输环节的投资比重偏低，且长期徘徊。中国经济的高速增长，主要表现为加工工业的增长，而作为基础产业的生产资料运输，则始终被远远甩在后面。中国运输业在各个五年计划期间的投资比重，仅“四五”期间达到18％的“高峰”(自我比较)，“一五”、“三五”略高于15％，其余都在13％左右徘徊。进入“七五”计划以后，尽管国家一再表示要将交通运输作为经济发展的战略重点，但投资比重反而下降到了各个时期的最低点，仅达到11.4％。这一指标远远低于世界银行建议发展中国家应保持20%～28％的基本标准，在各国经济高速发展阶段的纪录中，也是极其罕见的。
在中国，运输被长期当做“公益性”产业，实行低价政策，致使运输业可供自身积累和发展的相当一部分应得收入被无偿转移了。据测算，现行运价的相对价格普遍低于50年代的水平。其中，汽车货运价格比1955年下降24％，长江货运价格下降13.2％，沿海货运价格下降12.9％，铁路运价下降20.8％。更值得指出的是，运输业实行“死价格”、低价格政策所面临的已不再是计划经济体制下与之“配套”的产品价格制度，目前动态的市场价格体系和一再出现的通货膨胀，已经使运输业的投资品价格连续上涨和运输成本明显提高。经核算，运输业单位可比成本，1991年比1985年，铁路运输上升191％，公路运输上升77.6％。这种状况从更深层次上损害了运输产业运作和发展的内在机理。
2.生产资料物流的基础设施薄弱，运输能力严重短缺，运输设备超负荷运转。本报告在前文中虽然描述了中国物流、运输业的发展势头，但横向比较，还明显存在问题的另一面。由于上述投资、运价等方面的原因，中国物流，特别是关键的运输环节，情况相当严峻，至少是不容乐观。
中国现有铁路5.5万公里，按人均铁路拥有量居世界第100位之后，按国土面积拥有量居70位之后。不仅铁路数量少，而且装备陈旧，技术落后，能力低。1988年，铁路运输密度高达2500万吨/公里，居前苏联之后的世界第二位。但是中国铁路的装备水平，包括复现率(占25％)、电气化(占15％)、机车功率和通讯信号设施都远远落后于这些国家。据铁道部门统计，全路有1/3的区段和2/3的主要编组站目前已处于超负荷运行；1.3万公里路轨超期服役；超期服役机、客车占半数。目前，主要铁路干线的通过能力只能满足需求申请的60%～70％；与货运争线路的旅客列车，平均超员30%～50％，主要干线高达70%～100％，每年有1亿人是在超载状态下被输送的。因此，铁路已出现高负荷、高磨损、大密度、大运量的状态，设备使用周期缩短而养护时间越来越少，事故隐患增加。运力紧张首先冲击的是能源的输送。1993年1～9月，山西省煤炭外运完成合同计划的96.5％，比上年同期少运338万吨，1～8月省管煤矿实际运量只完成计划的83.5％，比上年下降10个百分点，造成煤炭超储积压1倍以上。
公路运输问题也很严重。拥有960万平方公里国土的中国公路长度只有100多万公里，每平方公里只有103米公路，其中一、二级公路只占2％。在60多万公里县乡公路中，90％以上是雨天无法行车的土路，绝大多数喳油路面超期服役，好路率不足60％。同时，全国尚有10％的乡和36％的村未通公路。另外，在用货车大多数技术性能落后、效率低、能耗高。更由于公路上自行车、拖拉机、人力车、畜力车与汽车混合行驶，使汽车的平均时速只有20～30公里，不及经济时速的一半，繁忙路段发生长时间堵塞已司空见惯。低速、堵塞的直接经济损失每年在10亿元以上。
水运突出表现在港口吞吐能力严重不足，沿海15个主要港口完成的吞吐量已超过设计能力的16％(世界各国的泊位利用率通常在40%～50％，以保持港口等待过往船舶的正常状态)，压船、压港、压货的现象十分严重，高峰时每天压船500多艘，一些船只在港滞留长达两个月之久，年滞港损失赔偿金额多达2亿美元。船舶老旧、能耗高、技术性能较差，船龄在10年以下的只占32％，20年以上者占26％，个别船龄已高达50～60年。此外，内河航道大多处于自然状态，缺乏应有的疏通整治。
3.生产资料物流结构不尽合理，各种运输方式的优势未能有效发挥。目前，铁路运输仍然是中国客货运输的骨干，但铁路不仅担负着长途运输的主力，而且承运了大量短途业务，货运运距在100公里以下的约占1/4，城市密集区达到1/3左右。另外，适合水路运输的大批量、单位价值低、对时间要求不高的大宗货物，弃水走陆，使水运资源得不到有效发挥；中国大量成品油仍由铁路运输，管道只是输送原油，而这一问题在其他许多国家早已解决。
落后的运输产业大大降低了生产资料物流的质量和送达速度，直接或间接引发了生产资料的库存积压，从总体上降低了经济运行的质量和效率，因而严重制约着中国的经济发展和工业化进程。
(二)悖理现象：生产资料物流能力短缺之下的惊人浪费
生产资料物流的最大特点或运动规律就在于“一体化”，运、储、装卸、包装等各环节之间存在极强烈的依存制约关系，任何一个环节的低效率或无效率，都可能波及扩散为物流总过程的低效率或无效率。中国生产资料物流体系中违反规律性的低效、浪费现象普遍存在，并且与物流能力严重短缺状况奇特地“结合”在一起。
1.延长的周转时间和惊人的跑空率。铁路货车平均周转天数，1985年是3.48天，1992年延长到4.15天，延长19％。这意味着在同等条件下运力降低了19％；每车中转的平均停留时间，从1985年的3.7小时延迟至1992年的4.2小时，延长13.5％；一次货物作业时间从1985年的14.2小时延长到17.1小时，延长20.4％。货运汽车的实载率低，空驶严重，民用货车实载率仅50％，空驶率高达47.9％，不仅降低了运能，而且浪费了能源，年直接经济损失多达数十亿元。
2.“跑在中间，窝在两头”是生产资料物流中最严重的问题之一。生产资料物流全程中，通常要经过分阶段多次转换物流形态，因此讲求环节之间的相互衔接是至关重要的。中国在运力紧张的状态下，常常出现储、运脱节，“跑在中间，窝在两头”现象。一些车站、码头装卸、搬运设施、设备、人力不足，组织管理散乱甚至野蛮装卸，是造成物资压船、压港、压车、压库和产品损坏的主要原因之一，在这种场合生产资料物流全程应有的整体效率几近为零。
3.可以避免的浪费。中国的物流费用平均约占整个流通费用的50％～60％，但物流中不应有的浪费现象仍然较为普遍。例如，原煤中含有大量属于无效成分的灰粉和矸石，经洗选后可提高煤炭的利用效率，灰粉含量平均可降低10个百分点，并大大降低无效运输量。发达国家的原煤入洗率一般都在80％以上，中国目前却只占百分之十几，仅此一项，每年浪费铁路运力多达300亿吨公里。中国水泥产量达到3.4亿吨，居世界首位，但出厂水泥仍以袋装为主，散装率只有13％，远低于发达国家90％以上的水平，除破损变质严重之外，仅包装袋就年耗资近百亿元，消耗上千万立方米优质木材。另外，玻璃、陶瓷在物流中的破损率达20％，每年分别损失4.5亿元和1.5亿元。
4.生产资料联运程度低。中国曾有大范围组织生产资料物流的经验。早在50～60年代，曾对铁路运输的煤炭、木材、水泥、钢材等16种大宗物资组织过合理的联合运输，占铁路总运量的75％以上，显示了准军事高度集中的中央计划体制具有的资源动员和指挥调度能力。但在经济改革的新时期，生产资料联运特别是社会化、专业化联运并未受到重视。多数联合运输企业并非是从原有体制中分化出来的，而是独立新建的，联运实力不足。而旧体制长期形成的部门管理、条块分割，特别是铁路、公路、水路、民航，习惯于各行其是，自成体系，难以形成跨系统的“全程代理”式、大范围物流联运。看来，要想打破部门局限，解决好生产资料物流的时空衔接问题，实行大规模、一体化联运，中国还需要在经济体制上有更大的改进。
5.生产资料物流中的集装箱运输优势难以充分发挥。突出问题是集装箱办理站过少、箱量不足、装卸机械不配套。全铁路5449个车站，虽然90％办理货运，但办理集装箱业务的仅有364个，占7.3％，造成集装箱运输优势难以充分发挥，增加了编组困难、空箱等待时间和空运里程。
6.集中化、专业化物流的发展受阻。如前所述，中国的生产资料物流的行政管理权限分散在中央各部，运输、商业、物资、外贸及各工业管理部门，大多建立了自己的储运机构，形成了彼此独立、相互隔绝的自我封闭系统，物流中“大而全、小而全”的现象十分严重。主要表现是分散运输、分散仓储、车队繁多、仓库林立。专业化汽车运力所占比重从50年代的70％，下降到了目前的11％；生产部门的生产资料库存绝对量和比例都在上升，钢材储量占社会总量的80％，产前准备和产成品占压企业流动资金的2/3以上，物流中本应具有的动态化仓储功能，蜕变为被动、静态式库存。这种状况是中国工业体系和物流体系中总体效率低下的集中体现，也是挖掘物流效率潜力的真正所在。
所有的不合理现象，都与中国生产资料物流所需要的信息不全、不准、不及时有密切关系。目前的计算机信息处理系统，都是按部门原则设置的，其功能大多只限于企业、部门的内部管理，生产资料物流所需要的信息联网少，已有信息系统的社会覆盖面、辐射力过小。物流的本质是个动态过程，是需要在动态中用时间(送达速度)“消灭”空间(距离)的艺术，但中国在总体上缺乏依靠信息系统在动态化过程中调控、处置的意识、素质、能力和经验。
三、中国生产资料物流体系的前景分析
(一)初步预测
中国作为一个发展中国家，为实现既定的长远和中近期经济快速增长目标，不可能长期容忍生产资料物流的各种矛盾尖锐化发展，肯定会为克服矛盾做出新的努力。未来若干年，生产资料物流将成为吸引投资、技术、人才和增加就业机会的重要产业。
据估计，到2000年，中国工农业产品实物量还将有较大增长。其中，预计目标产量，煤炭为14亿～15亿吨，原油2.5亿吨，钢8500万～1亿吨，粮食4.8亿～5亿吨。届时的货运量将比1980年增长2倍，货物运输周转量增长3倍。
在这种增长趋势之下，生产资料物流能力的“下限规模”或至少应有的规模是，全国性铁路营运里程达到6.5万公里(较1990年增加1.2万公里)，其中电气化率26％，复线率30％；公路通车里程达120万公里(较1990年增加18万公里，其中三级以上公路占30％；沿海、沿江主要港口深水泊位600个(需增加300多个)，港口吞吐量达到集装箱500万标准箱；重点整治开发长江、珠江、黑龙江、湘江、淮河、京杭大运河等内河河道；大中型运输飞机要增到600架；能起降中型飞机以上的机场达到200个；原油和成品油管道要达到2万公里以上。
要实现这一设想，按目前价格总水平匡算，至少需要投资6500亿元。巨额资金从哪里来？已有的政策性途径，一是主要由政府集中必要的财力、物力，通过经济实体进行投资，并广泛吸引地方、企业参与投资；二是鼓励以大型骨干企业为主进行投资；三是吸引外商直接投资。此外，融资机制将稳妥引入股份制，广泛吸引社会游资。
未来的结局究竟如何，投资仍然是第一位的关键问题。而这又要看上述融资的途径是否靠得住？从目前情况观察，应当说还是一个未知数。因为，作为改善生产资料物流状况的基础设施投资，周期长、数额大、社会效益显著而企业盈利的回报率不高。在这种场合，中央政府投资能力受财力所限，显然不可能过大，而投资的回报率不高，对非政府投资的吸引力肯定不会太大。看来还是要在增加政府财源、财力和提高投资回报率上找出路，而这已属于财政体制、投资体制、价格体系等一系列的重大经济改革问题了，似乎超出了本报告的分析范围。
除资金困扰以外，还有土地问题在制造麻烦。中国人口与耕地之间矛盾的尖锐程度众所周知，而它的锐减幅度更是惊人。仅1992年末就比年初骤减耕地1108万亩，使当年人均耕地降到了1.21亩。城市化带来了经济繁荣，也带来了非农用地的扩张，除工业基建、居民住房、大大小小的“开发区”以外，交通运输的道路占地也相当可观。以宽30米计，每公里铁路需占地45亩；以宽15米计，每公里公路需22.5亩。这意味着要实现上述设想，土地占用：铁路是54万亩，公路是405万亩。于是人们看到这样一个因果系列：人流量与物流量的剧增→运量与运能的矛盾→车辆与铁路、公路的矛盾→非农占地与耕地资源的矛盾。由此可以想见，由于中国在工业化完成之前，已经造就了不可扼制的人口总量和人与耕地的尖锐矛盾，故同国外相比，未来中国真正的制约因素，可能不只是资金，还包括土地，土地资源的过早匮乏，将动摇人们筑路的决心。
(二)构筑市场体系的硬件系统
生产资料物流遇到的首先是运输、道路问题，但这显然不是问题的全部。改善物流系统绝不仅仅是“修路”，它更是一个复杂的社会系统工程，特别是与市场体系有着密切的关系。从前景看，中国需要在原有的基础上加紧构筑这样的系统。
1994年6月，中国已初步确定商品市场发展的总体目标。到2000年前，中国要建成以全国性大型商品批发市场为龙头，以跨省市区域性批发市场为骨干的商品市场体系，并以此作为国家市场发展总体目标。
中国目前除少数实行指令性计划和国家订货的主要商品外，其余80％～90％已进入市场。与此相应，一个包括生产资料和生活资料在内的商品市场网络也在逐步形成。到1993年，全国各类商品市场已达10万个，全国性与区域性批发市场近百个，其中4个大型批发市场去年完成成交额6331亿元，已成为国家商品供应和资源配置的主导力量。同时，这些市场的建设，已在促进各地经济发展，引导企业生产和产品结构调整以及调控和稳定市场价格方面起到明显作用。由此看来，从经济机制方面在本世纪末基本实现商品市场发展的总体目标是有希望的，但是实现这一目标需要有合理化、现代化生产资料物流系统的硬件支持。
实际上，这一目标的确立对市场体系的硬件系统提出了更高的要求，对生产资料物流发展战略和空间布局也定将产生深远的影响。无论制约因素怎样排除，构筑这样一个硬件体系是绝对必要的：即以生产资料运输能力、方式协调发展和以专业化运输和集装箱运输为中心，配套实现生产资料装卸机械化、自动化、仓储动态化、包装标准化以及物流全过程科学管理一体化。从前景看，首先必须建成一个合理、高效、低耗、安全、可靠的现代化的铁路网，机车牵引以内燃机车、电力机车为主。在此基础上，形成一个以基础设备、管理方法先进、运输能力强大、连接各个经济中心和主要港口的、以铁路干线、沿海、长江为骨架，与其他铁路、公路、内河、管道等运输线路协调配合、干支衔接、四通八达的综合性生产资料运输体系。在这个综合性生产资料运输体系中，需要根据各类大宗、专用生产资料的特点，大力增设专用车、特种车(如水泥、钢铁等运输专用车)、专用船舶、专用装卸设备以及配套的专用车站、码头、仓库等等。
与之相配套，需要建立更为完备的物流信息系统。资料显示，截止到目前，全国已有百余个重要信息网络，近千份信息刊物，4万多家咨询机构，从业人员超过100万，1993年全国的信息、咨询服务业营业额已达到30亿元左右。这是一个良好的开端，在此基础上，有希望形成符合生产资料物流需要的专业化、社会化信息服务系统，而这一系统的建立，对生产资料物流的合理化定将产生深远的积极影响。
建立先进的生产资料物流体系，决不仅仅是投入巨额资金，单纯作数量扩张。特别是中国在资金短缺的情况下，更应当选择集约化、内涵型的发展战略，把现有生产资料物流的合理化摆在重要位置。为此，可能有必要淡化现行的部门色彩，真正从物流的规律而不再从狭隘的部门利益出发，对已有的生产资料物流能力(资源)进行一体化重组，突出强化系统内各个环节的协调、衔接能力。否则，即使有再大的资金投入，真正的物流潜力也难以从现行不尽合理的物流体系中释放出来。
除此之外，为构筑生产资料物流体系，还需要有战略眼光，对一些事关全局和长远的重大技术项目和基建项目做出安排。在这方面，中国已制定出了一个雄心勃勃的计划。其中，列入《90年代中国经济发展的关键技术》规划，与生产资料物流直接相关的有“高速铁路运输”、“高等级公路”和“内河航运技术”三项。而更激动人心的建设项目，可能要属目前还鲜为人知的“快速跨渤海通道”了。
由于大自然的安排，使中国有了一个渤海湾。渤海天堑的阻隔使大量客货绕渤海湾呈“Ｃ”型运输，加剧了进出关运输的紧张状态，并造成了惊人的浪费。于是有了一个大胆的构想：将生产资料物流线路就地取直，把原来环渤海的“Ｃ”型运输变为“Ｉ”型直线运输。
这条跨海快速通道的基本设想是：利用中国渤海海湾的有利地形，兴建东西两条跨海通道，即一条是烟台至大连的火车轮渡航线；一条是蓬莱长岛、旅顺之间的“南桥北隧”的公路、铁路线。可行性分析显示，“烟大火车轮渡”航线，全长89海里，总投资13亿元，投入运营后，每年节省的运费和装卸费达13亿元，最终年吞吐量将达到5000万吨。“蓬旅桥隧”公路、铁路线，全长134公里，总投资500亿左右，预计2010年全线贯通，年铁路运输量8000万吨，客运2000万人次，汽车750万辆，每年可实现利税75亿元，比原来的“Ｃ”型运输每年节约费用可达80亿元。蓬莱市与旅顺市，隔海相距57海里，是联结海峡两岸的最短距离，之间的庙岛列岛呈一直线南北摆开，有20个可利用的岛、礁、滩，一般间距为3～4公里，最大间距为7～8公里，跨海大桥可分段建设“小桥”，降低了工程进度和造价。渤海海峡水不深，浪不大，地质构造简单，依托岛陆众多，成为世界跨海工程中难得的优越条件。工程北部转入海底隧道，长58公里(法英海底隧道总长50公里，耗资130多亿美元，施工7年，1994年5月隧道开通，给法英两国带来了巨大的商业利益)。整个工程可算是世界级项目了，其影响力决不在长江三峡工程之下。除上述可观的直接经济效益以外，这条跨海快速通道还将为中国沿海、东北亚及环太平洋地区的经济发展和大市场的形成创造重要条件。
可以预见，倾其全力，在未来10～20年内，中国生产资料物流系统还将得到明显强化，无论经济规模还是内在质量都将跨上新的台阶。但是，由于加工工业“一马当先”的扩张势头过于强劲，加上资金的困扰，物流系统后来居上、超前发展的可能性微乎其微。因此，生产资料物流系统滞后于国民经济发展的状况，不太可能根本改观。
当然，要跟踪生产资料物流系统作更深入的专门分析，我们至少面临这样一些课题：一是从中国投资体制、经济机制入手，寻求物流系统切实可行的巨额资金的来源；二是生产资料物流系统本身的技术经济分析，这是寻求物流诸环节及其整体布局合理化的基础性工作；三是生产资料物流综合成本—价格分析，这是比较其自身效益和社会效益的“入口”；四是生产资料物流与消费品物流、物流与人流体系的综合分析，这是为从更大范围考察生产资料物流的必要视角；五是生产资料物流经济实体的微观分析，这是探讨物流企业经济功能、经济收益和发展模式的必要准备。
(本文原载于《中国物资经济》1994年第11、12期和1995年第1期)
参考文献
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